TASKING SmartCode, die neue Software-Entwicklungsumgebung für Infineons AURIX™ TC4x-Mikrocontroller, bringt künstliche Intelligenz in Automotive-Anwendungen.

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Die Redaktion der HANSER automotive blickt auf die aus Automotive-Sicht relevanten Ereignisse des Mais zurück.

Alles neu macht der Wonnemonat Mai. Zumindest war er interessante Neuigkeiten im Automotive-Bereich gefüllt.

16:9

Batterien

Energiespeicherung

Connectivity (Bussysteme, Telekommunikation, 4G / 5G, WLAN)

Was im Mai aus Automotive-Sicht wichtig war

KPIT ist ein globales Technologieunternehmen mit Software-Lösungen, die der Mobilität auf dem Weg in eine autonome, saubere, intelligente und vernetzte Zukunft helfen.

KPIT Technologies GmbH  

https://www.kpit.com

Diagnosesysteme

Werkstoffprüfung

Messtechnik

Infotainment

Kfz-Systeme

Rohde & Schwarz bietet bewährte Messtechniklösungen für Tests von zellularen Netzen und C-V2X in allen Phasen von Forschung und Entwicklung sowie Produktion.

Rohde & Schwarz bringt C-V2X-Tests vom Labor aufs Testgelände

Prüflabor

Dienstleistungen

Messtechnik-Dienstleister

Informations- und Kommunikationstechnik für Stromnetze

Stromversorgung

Messtechnik, Testlösungen, Diagnose

Prüfstände für Kfz

Messgeräte für Automobiltechnik

Rohde & Schwarz bringt C-V2X-Test vom Labor aufs Testgelände

Rohm kündigt mit der BD868xxMUF-C-Serie ISO-26262– und ASIL-B-konforme PMICs für Automobil-Kameramodule an, die in ADAS eingesetzt werden können.

Rohms neue PMICs für Kameramodule in Fahrzeugen der nächsten Generation entsprechen der ISO-26262-Norm für funktionale Sicherheit.

Elektronische Bauelemente

ISO-26262-zertifizierte PMICs für Kameramodule

Mit dem Juni ist auch das erste Halbjahr 2022 vorbei. Wir blicken auf einen ereignisreichen Monat zurück.

Die Zeitspirale dreht sich immer schneller: Mit dem Juni ist nun auch das erste Halbjahr 2022 zu Ende.

Kfz-Antriebsstrang

Brennstoffzelle

Brennstoffzellen

Sensoren / Aktoren

Systems Engineering

Produktentwicklung (F+E)

Was im Juni aus Automotive-Sicht wichtig war

Das Präzisionsmesssystem X-LED von measX erfasst die Helligkeit verbauter LEDs im Fahrzeugscheinwerfer bis in die Details der Pulsweitenmodulation.

Das Präzisionsmesssystem X-LED von measX entdeckt kleinste Schwankungen im Lichtstrom von Scheinwerfer-LEDs.

Kfz-Leuchten, Beleuchtung

Kfz-Sicherheit, aktiv

KFZ-Regelsysteme (Motor, Fahrwerk, Komfort, Licht, Getriebe)

Beratung und Consulting

Scheinwerferlicht genauer messen mit LWL-Technologie

Worauf kommt es bei UX & UI in der Automobilbranche an? Im Webinar liefern Softeqs Experten Antworten zu Trends, Kundenerwartungen und Chancen. Inkl. Q&A-Part.

Mobile Dienste

Sensortechnik

HMI, Bedienelemente, Displays

Leistungselektronik

Mobile Automation

MMI / HMI im Kfz

Webinarankündigung: User Experience in der Automobilbranche

dSpace hat sein Lösungsangebot im Bereich der Radarzielsimulation ausgebaut.

Für die Absicherung von In-Cabin-Monitoring-Systemen

Hella Minth Jiaxing Automotive Parts Co. Ltd., ein Gemeinschaftsunternehmen von Hella und der Minth-Gruppe, hat in Jiaxing ein zweites Produktionswerk in Betrieb genommen.

Mit dem neuen Werk in Jiaxing bedient Hella Minth Jiaxing vor allem die weiter steigende Nachfrage nach Radomen.

Hella Minth eröffnet zweite Produktionsanlage in China

Der VB56G4A von STMicroelectronics ist ein Global-Shutter-Bildsensor für bezahlbare und zuverlässige Fahrerüberwachungssysteme.

Driver Monitoring Systeme (DMS) überwachen fortlaufend die Kopfbewegungen der am Lenkrad sitzenden Person, um Anzeichen für Ermüdung oder Ablenkung zu erkennen.

Global-Shutter-Bildsensor für Fahrerüberwachungssysteme

Die erweiterte Fabrik in Kagoshima soll die steigende Nachfrage nach Halbleitergehäusen für ADAS, Sensorkameras, 5G und mehr zufriedenstellen können.

Architekturrendering der neuen Fabrikanlage (Fabrik Nr. 23) , die im Oktober 2023 in Betrieb genommen werden soll.

Kyocera baut die größte Fabrik des Unternehmens in Japan

Hyundai und IonQ erweitern ihre Partnerschaft um ein neues Projekt zur Erkennung und Klassifizierung von 3D-Objekten.

Im Rahmen desneuen Projekts werden Hyundai und IonQ neben der Entwicklung von Quantentechnologien für die herausfordernde Aufgabe der 3D-Objekterkennung außerdem die Erkennung von Fußgängern und Radfahrern anstreben.

Hyundai und IonQ erweitern Partnerschaft

Beim neuen Toyota Tundra wurde in Nordamerika die nächste Generation von Kameras und elektronischen Steuergeräten von Magna eingeführt.

Magnas Surround View System im neuen Toyoty Tundra 2022

hanser-automotive.de

Neuer Toyota Tundra mit Surround View System von Magna

Die zweite Generation der MirrorCam von Mercedes-Benz Trucks ist seit April 2022 in den Actros- und Arocs-Baureihen wie auch im eActros verfügbar.

Bei der MirrorCam wurde das Tone Mapping weiter optimiert, was sich nun vor allem in einer verbesserten Kontrastdarstellung zeigt. Die Evolution in der Farb- und Helligkeitsabstimmung des an sich schon sehr lichtstark ausgelegten Kamerasystems führt dazu, dass die Displays etwa beim Rückwärtsfahren in eine dunkle oder nur schlecht beleuchtete Halle hinein den für die Fahrsituation relevanten Bereich noch exakter abbilden.

Weiter entwickeltes Spiegelkamerasystem

Validierung einer GNSS-basierten Fahrzeuglokalisierung

Beim automatisierten Fahren spielt GNSS für die Positionierung und Zeitsynchronisation des gesamten Systems eine wichtige Rolle. Die wachsende Abhängigkeit verschiedener Anwendungen von GNSS geht mit einer zunehmenden Wahrscheinlichkeit von Angriffen auf diese Informationsquelle einher. Bosch und IABG arbeiten gemeinsam an Signalangriffs- und Teststrategien, um Gegenmaßnahmen ergreifen zu können.

Beim automatisierten Fahren spielt GNSS für die Positionierung und Zeitsynchronisation des gesamten Systems eine wichtige Rolle.

Aufgrund der raschen Entwicklung und der zunehmenden Verfügbarkeit mehrerer unabhängiger globaler Satellitennavigationssysteme (GNSS) in den letzten Jahrzehnten basieren immer mehr Anwendungen aus den verschiedenen Industriebereichen auf GNSS. Im Automobilsektor spielt die Satellitennavigation eine zentrale Rolle, weil diese eine globale absolute Positionsbestimmung ermöglicht. Vor allem beim automatisierten Fahren ist GNSS für die Positionierung und Zeitsynchronisation des gesamten Systems essenziell. Die wachsende Abhängigkeit verschiedener Anwendungen von GNSS geht mit gezielten Cyber-Angriffen auf die vom Satelliten frei zugänglich abgestrahlten Navigationssignale einher. Die absichtliche Verhinderung des Signalempfangs, bekannt als Jamming, ist eine ernsthafte Bedrohung, da die mit schwacher Leistung auf der Erdoberfläche eintreffenden Signale sehr leicht gestört werden können. Hinzu kommt, dass die hierfür benötigten GNSS-Störgeräte preiswert und problemlos im Internet erhältlich sind. Bleibt Spoofing, also das absichtliche Aussenden von gefälschten Signalen unerkannt, führt das zu einem Verlust der Integrität der Positionslösung. Dies stellt im Hinblick auf die Sicherheit des automatisierten Fahrens eine sehr ernstzunehmende Gefahr dar. Aus diesem Grund haben sich IABG und Bosch zusammengeschlossen mit dem Ziel, gemeinsam Signalangriffs- und Teststrategien zu entwickeln. Diese sollen es ermöglichen, die Robustheit von GNSS-Systemen in Kraftfahrzeugen gegen GNSS-basierte Cyber-Angriffe zu testen und zu bewerten. Die Testergebnisse bilden die Grundlage für die Weiterentwicklung und Umsetzung von Jamming- und Spoofing-Gegenmaßnahmen GNSS-gestützter Anwendungen im Bereich Automotive.

Weil GNSS auf dem Gebiet des autonomen Fahrens an Bedeutung zunehmen wird, werden in Zukunft auch Angriffe auf die GNSS-Signalebene immer wahrscheinlicher. Daher ist es notwendig, die negativen Auswirkungen dieser Angriffe auf die berechnete Positions-, Navigations- und Zeitlösung (PNZ) zu analysieren und zu bewerten. Es gibt verschiedene Arten von Angriffen. Die einfachste ist Jamming, d. h. es werden Störsignale ausgesendet, um den GNSS-Signalempfang zu blockieren. Ein raffinierterer Angriff ist Spoofing, bei dem der Angreifer die PNZ-Lösung eines GNSS-Empfängers zu verfälschen versucht, ohne dass der Empfänger das bemerkt. Meaconing ist eine dritte Angriffsmethode, die sich als Unterkategorie von Spoofing einordnen lässt. Hier wird das Originalsignal vom Satelliten empfangen und mit geringfügigen Verfälschungen der Signalstruktur erneut ausgestrahlt – mit der Absicht, die PNZ des Opfer-Empfängers zu täuschen. Die Motive, GNSS-Signale zu stören, sind vielfältig. Sie reichen von der Verhinderung der Ortung durch ein auf GNSS-basiertes Flottenmanagementsystem bis hin zur Vortäuschung einer sicheren Fahrweise, um beim sogenannten „Pay-as-you-drive“ Kfz-Versicherungsbeiträge zu sparen. Die Stör- und Spoofing-Bedrohungen [1, 2] zeigen, dass GNSS-Angriffe in Zukunft vermehrt auftreten werden, da die Verarbeitungsleistung der Hardware-Plattformen ständig zunimmt und die Technologie preiswerter wird, zum Beispiel durch Verwendung kostengünstiger Software Defined Radios (SDR) [3].

Für das hochautomatisierte Fahren hat Bosch ein präzises und sicheres Positionierungssystem namens „Vehicle Motion and Position Sensor“ (VMPS) entwickelt [4]. Der VMPS verarbeitet GNSS-Signale aus mehreren Konstellationen und in verschiedenen Frequenzbändern in Kombination mit hochgenauen und sicheren Trägheitssensormessungen. Der Empfänger wurde in Übereinstimmung mit der Sicherheitsnorm ISO 26262 und unter Berücksichtigung der SOTIF-Norm ISO/PAS 21448 entwickelt. Durch die Zusammenarbeit mit der IABG kann auf deren spezifisches Fachwissen über GNSS und Sensorfusion [5] im Hinblick auf Sicherheitsmaßnahmen zurückgegriffen werden. Das Team der IABG verfügt über einschlägige Erfahrungen im Bereich von GNSS-Cyber-Attacken sowie über effektive Methoden, um diese Bedrohungen unter kontrollierten Bedingungen in ihren Versuchseinrichtungen in Ottobrunn und Lichtenau zu testen und zu bewerten [6].

Um GNSS-Cyber-Attacken vorzubeugen, werden als erstes Angriffsszenarien entwickelt.

 GNSS-Jamming: Störszenario und Störgeräteauswahl

Typische Störsender, die in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden können, sind sogenannte Personal Privacy Devices (PPD) [7]. Bild 1 zeigt ein PPD mit einer Antenne und einem Zigarettenanzünderanschluss für die 12-V-Gleichstromversorgung. Das Störsignal ist breitbandig und deckt das komplette obere L-Frequenzband von 1559 bis 1610 MHz ab, in dem u. a. die frei zugänglichen Satellitennavigationssignale für GPS, Galileo und GLONASS liegen.

Für die Analyse und Evaluierung des Verhaltens des VMPS wurde zunächst ein Störszenario entwickelt, bei dem das zu testende Fahrzeug mit dem integrierten VMPS das angreifende Fahrzeug mit dem installierten Störsender überholt. In Bild 2 ist dieses Szenario veranschaulicht. Es wurden mehrere Testfälle mit unterschiedlichen Relativgeschwindigkeiten definiert, um die Auswirkungen der Störung auf die PNZ-Lösung des VMPS für unterschiedlich lange Störzeiten zu analysieren.

GNSS-Spoofing: Szenario mit Geräteauswahl

Anstelle eines leistungsstarken Laptops mit speziellen Software-Paketen für die GNSS-Signalsimulation unter Verwendung von SDR-Hardware wurde für die Erzeugung des Spoofing-Signals ein handelsüblicher GNSS-Konstellationssimulator gewählt. Die Vorteile eines solchen Simulators im Vergleich zu einer SDR-basierten Lösung liegen in der Flexibilität bei der GNSS-Szenariogenerierung. In Bild 3 ist die Verschaltung des Simulators mit zusätzlichen externen Hardwareeinheiten zu sehen. Um die Synchronisation des gefälschten Signals mit den authentisch abgestrahlten Satellitensignalen sowohl bezüglich der Frequenz als auch der Zeit sicherzustellen, kam eine GPS-gesteuerte Uhr zum Einsatz, die auf Basis der Atomuhrgenauigkeit der Satellitenzeit ein 10 MHz Referenzfrequenz- und ein sogenanntes Pulse-Per-Second-Signal in den GNSS-Simulator einspeiste. Unentbehrlich für die Generierung des Täuschungssignals mit authentischen Navigationsdatenbits war die Verwendung eines gültigen Satzes von Satellitenbahn- und Uhrenkorrekturdaten. Diese wurden von einem separaten GNSS-Empfänger extrahiert und dem Simulator zur Verfügung gestellt. Zur Kompensation von Signalausbreitungsverlusten wurde ein HF-Verstärker mit einer einstellbaren Verstärkung von bis zu 40 dB verwendet.

Es wurde ein Spoofing-Szenario gewählt, wie es auch in alltäglichen Situationen auftreten könnte: Ein Fahrzeug steht im Stau oder wartet an der Ampel auf Grün. Ein Angreifer möchte die Position des Fahrzeugs manipulieren, indem er gefälschte Signale von einem Fahrzeug in unmittelbarer Nähe aussendet. Bild 4 stellt die Situation, bei der sich der VMPS und das angreifende Fahrzeug nebeneinander befinden, dar. Der Täuscher möchte die Position des VMPS-Fahrzeugs gezielt verfälschen und beginnt, GNSS-Signale mit einer gefälschten Trajektorie zu erzeugen, die nicht dem beabsichtigten Fahrweg des VMPS-Fahrzeugs entsprechen. Die Trajektorie des Spoofers wurde so gewählt, dass diese am Standort des anzugreifenden Fahrzeugs beginnt und mit konstanter Geschwindigkeit in einer Seitwärtsrichtung wegzieht.

Als Testgelände zur Durchführung der Angriffsszenarien wurde das Fahrtestzentrum von Bosch in Boxberg [8] gewählt. Weil das beabsichtigte Stören und Täuschen von GNSS-Signalen verboten ist, wurde für die Durchführung dieser Versuchsreihe eine Versuchsfunkgenehmigung bei der Bundesnetzagentur eingeholt.

Versuchsaufbau und Ergebnisse: GNSS-Jamming

Das mit dem VMPS versehene Fahrzeug ist mit einem hochgenauen Referenzpositionierungssystem ausgestattet, in dem neben GNSS-Sensorik eine präzise Trägheitsmesseinheit integriert ist, sodass mittels Vorwärts- und Rückwärtsfilterung im Postprocessing eine hochgenaue Referenzposition bestimmt wird. Das Referenzsystem dient als Bezugsquelle, um die Positionsfehler des VMPS zu bestimmen. Bild 5 zeigt den zeitlichen Verlauf des Positionsfehlers in seitlicher Fahrzeugrichtung und die vom VMPS ermittelte Integrität der Position. Das sogenannte Protection Level (PL) spiegelt die Obergrenze des Positionsfehlers wider und dient als Maß für die Vertrauenswürdigkeit der ermittelten Position. Je höher das PL, desto geringer die Vertrauenswürdigkeit der aktuellen Positionsausgabe. Die vertikale Linie gibt den Zeitpunkt an, an dem sich das VMPS-Fahrzeug auf gleicher Höhe mit dem Störfahrzeug befindet.

Während des Überholvorgangs beträgt der seitliche Positionsfehler weniger als 0,5 m und bleibt somit innerhalb der PL-Grenzen, d. h. der berechneten Position des VMPS kann grundsätzlich vertraut werden. Es ist hervorzuheben, dass sich der Fehler der VMPS-Position in unmittelbarer Reichweite zum Störer nicht verschlechtert, sondern eher geringer wird, u. a. durch Detektion und Ausschluss gestörter Messungen. Ein guter Hinweis darauf, dass die Qualität der GNSS-Messgrößen während der Störung abnimmt, ist der Anstieg des PLs auf einen Wert von ± 3,2 m. Der VMPS bewertet die Störung mit einer Abnahme der Vertrauenswürdigkeit der Positionslösung und reagiert damit auf die verschlechterten GNSS-Empfangsverhältnisse. Nach etwa 100 m Entfernung zum Störfahrzeug kehren die PLs auf ihren ursprünglichen Wert zurück, da der GNSS-Empfang vom Störer nicht mehr oder nur noch unwesentlich beeinflusst wird und der VMPS die Situation korrekterweise wieder als ausreichend sicher einstuft.

Versuchsaufbau und Ergebnisse: GNSS-Spoofing

 Der Spoofer war mit einer GNSS-Richtantenne ausgestattet, die auf das VMPS-Fahrzeug ausgerichtet wurde. Der seitliche Abstand zwischen Spoofer- und VMPS-Fahrzeug betrug 5 m. In Bild 6 sind die X-, Y- und Z-Koordinaten in einem sogenannten Earth-Centered-Earth-Fixed-Koordinatensystem (ECEF) von getäuschter Trajektorie, VMPS-Position und Positionsinformation, die ausschließlich auf GNSS (GNSS only) beruht, aufgetragen. Die reine GNSS-Positionslösung ist eine VMPS-interne Information, die unabhängig vom Sensorfusionsfilter gerechnet wird. Die Positionen sind relativ zur Referenzposition des VMPS-Fahrzeugs aufgetragen.

Während der ersten 5 s war der Spoofer inaktiv. Danach setzte eine statische Spoofing-Attacke an der Position des VMPS-Fahrzeugs für die Dauer von 2,5 s ein. Nach 7,5 s wurde eine Positionsverschiebung mit einer konstanten Geschwindigkeit von 3,5 m/s eingeleitet. Beim Start des Spoofings traten keine Unterbrechungen der reinen GNSS-Position auf. Das deutet darauf hin, dass die Leistung des Spoofing-Signals nur geringfügig höher war als die der echten Signale, jedoch immer noch stark genug, um eine Wirkung auszuüben. Es ist zu erkennen, dass die reine GNSS-Position des VMPS in Richtung der verfälschten Position wandert, während die VMPS-Position der Sensorfusionslösung unbeeinflusst bleibt. Das VMPS hat den Täuschungsangriff im Prozessierungspfad der Sensorfusion somit erfolgreich detektiert und den Einfluss mitigiert.

Die Ergebnisse der durchgeführten Jamming- und Spoofing-Tests zeigen deutlich, wie leicht GNSS-Signale gestört und getäuscht werden können. Die Fusionierung mehrerer unabhängiger Sensordaten und geeignete Plausibilitätschecks der Daten sind ein wirksames Mittel, um einen Angriff zu erkennen und den Schutz der Verfügbarkeit, Kontinuität und Integrität des Gesamtsystems zu gewährleisten. Die Tests zeigten, dass der VMPS die Integrität der Positionslösung bei GNSS-Signalverlust und -verfälschung wahrt.

In Zukunft wird die Automobilindustrie in besonderem Maße gefordert sein, Gegenmaßnahmen für GNSS-Angriffe zu entwickeln. Zum einen muss der Fokus auf die Erkennung und Mitigation von Jamming und Spoofing gelegt werden. Zum anderen wird von staatlichen Institutionen erwartet, dass sie wirksame Maßnahmen ergreifen, um potenzielle Jamming- und Spoofing-Angriffe zu unterbinden. Neben dem sofortigen Ausfindigmachen von Angreifern sollte sowohl national als auch international der Schwerpunkt auf Maßnahmen zur wirksamen Bekämpfung von GNSS Jamming- und Spoofing-Attacken gelegt werden. Eine der größten Herausforderungen ist in diesem Zusammenhang die Entwicklung eines Industriestandards für ein Test- und Freigabeverfahren, das eine sichere GNSS-Positionierung im Automobilsektor zum Gegenstand hat. Darüber hinaus müssen zukünftige Entwicklungen der Jamming- und Spoofing-Bedrohungslage ständig überwacht und gemeldet werden. Nur so können rechtzeitig neue Angriffsmethoden in Standardisierungsarbeitsgruppen diskutiert und in einschlägigen Normen berücksichtigt werden. (eck)

Dr. Marco Limberger ist SOTIF Experte und Function Owner Integrity bei der Robert Bosch GmbH. Michael Baus war Projektdirektor für GNSS-Positionierung und ist seit 2021 Abteilungsleiter in der Forschung und Vorausentwicklung bei Robert Bosch. Ann-Kathrin Eisenhardt ist Teamleiter für den System Test bei der Robert Bosch GmbH. Dr. Boubeker Belabbas ist Fachreferent für Satellitennavigation und Integrity bei der Robert Bosch GmbH. Dr. Stefan Baumann arbeitet als Programm-Manager im Fachbereich der Satellitennavigation bei der IABG. Nikolas Dütsch ist Elektrotechnik-ingeneur und Fachexperte im Bereich von GNSS Jamming- undSpoofing-Untersuchungen im Satellitennavigationsteam bei der IABG. Matthias Reitenhardt ist Experte im Bereich der Satellitennavigation und Sensorfusion und arbeitet im Satellitennavigationsbereich der IABG.

[1] C4ADS, „Above us only stars,“ 09 07 2021. [Online]. Available: <a href="https://www.c4reports.org/aboveusonlystars">https://www.c4reports.org/aboveusonlystars</a>.

[2] STRIKE3 Consortium under EU-H2020 co-funded by European GNSS Agency, „STRIKE3,“ 09 07 2021. [Online]. Available: <a href="http://gnss-strike3.eu/">http://gnss-strike3.eu/</a>.

[3]  T. E. H. e. al., „Assessing the Spoofing Threat: Development of a Portable GPS Civilian Spoofer,“ ION GNSS Conference, 16 – 19 09 2008.

[4] Robert Bosch GmbH, 09 07 2021. [Online]. Available: <a href="https://www.bosch-mobility-solutions.com/en/solutions/">https://www.bosch-mobility-solutions.com/en/solutions/</a> sensors/vehicle-motion-and-position-sensor/. [Zugriff am 09 07 2021].

[5]  iABG mbH Reitenhardt, Matthias, Independent Testbed for Positioning, Navigation, and Timing in GNSS-denied / degraded environments for the development of cost-effective (military or commercial) sensor platforms, DEFTECH Konferenz armasuisse, August 2021.

[6]  DLR Raumfahrtmanagement Abteilung Navigation, Galileo Thementag Jamming & Spoofing von GNSS-Signalen, Virtuelle Veranstaltung, 2021.

[7]  Oliver Towlson (NSL); David Payne (NSL); Patrik Eliardsson (FOI);Venkatesh Manikundalam (GNSS labs), „STRIKE3 D6.2: THREAT DATABASE ANALYSIS REPORT,“ Galileo Space Agency, 2019.

[8] Robert Bosch GmbH, „Prüfzentrum Boxberg,“ [Online]. Available: <a href="https://www.bosch-mobility-solutions.com/de/loesungen/entwicklungs-services/pruefzentren/">https://www.bosch-mobility-solutions.com/de/loesungen/entwicklungs-services/pruefzentren/</a> pruefzentrum-boxberg/. [Zugriff am 15 7 2021].

Robert Bosch GmbH  

https://www.bosch.com

<ul><li>Schutz vor Cyber-Attacken aus dem Quantencomputer</li><li>Schlüsselelement für Sensorfusion</li><li>Kollaboratives Ökosystem im Fokus</li><li>Validierung einer GNSS-basierten Fahrzeuglokalisierung unter Jamming und Spoofing</li></ul>

Ausgabenartikel

Bild 4: Schematische Darstellung des  Spoofing-Szenarios mit VMPS und Angreiferfahrzeug (beide statisch)  und einer dynamischen Testumgebung  

Bild 5: Positionsfehler in lateraler Fahrzeugrichtung (durchgezogene Linie) und den PLs über der Zeit für einen Überholvorgang. 

Bild 6: ECEF-Positionsabweichungen in X-, Y- und Z-Richtung von der Antenne des Opferempfängers für die reine GNSS-basierte Position (GNSS only), VMPS-Position (Fused) und Spoofer-Trajektorie in Abhängigkeit von der Zeit

Dr. Marco Limberger ist SOTIF Experte und Function Owner Integrity bei der Robert Bosch GmbH.

Michael Baus war Projektdirektor für GNSS-Positionierung und ist seit 2021 Abteilungsleiter in der Forschung und Vorausentwicklung bei Robert Bosch. © Bosch

Ann-Kathrin Eisenhardt ist Teamleiter für den System Test bei der Robert Bosch GmbH. © Bosch

Dr. Boubeker Belabbas ist Fachreferent für Satellitennavigation und Integrity bei der Robert Bosch GmbH. © Bosch

Dr. Stefan Baumann arbeitet als Programm-Manager im Fachbereich der Satellitennavigation bei der IABG. © IABG

Nikolas Dütsch ist Elektrotechnik-ingeneur und Fachexperte im Bereich von GNSS Jamming- undSpoofing-Untersuchungen im Satellitennavigationsteam bei der IABG.  © IABG

 Matthias Reitenhardt ist Experte im Bereich der Satellitennavigation und Sensorfusion und arbeitet im Satellitennavigationsbereich der IABG. © IABG

Bild 1: PPD-Störsender mit einer Sendeantenne zum Stören des oberen L-Bandes

Bild 2: Schematische Darstellung des GNSS-Störszenarios mit VMPS-Testfahrzeug und Fahrzeug mit installiertem Störsender

Bild 3: Komponentenübersicht mit Verbindungen zwischen dem GNSS-Signalsimulator, GPS-gesteuerter Uhr, GNSS-Empfänger zur Gewinnung der aktuell ausgestrahlten Navigationsnachricht und Verstärker sowie Empfangs- und Sendeantenne

Robert Bosch

ausgabe 04/2022

ausgabe 03/2022

ausgabe 02/2022

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