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HANSER automotive 07-08/2016

Wartet mit dem Knopf!

Editorial

Der Traum vom autonomen Fahren hat jetzt einen ersten Dämpfer bekommen. Nach dem tödlichen Unfall eines Tesla-Fahrers in den USA, bei dem der Autopilot eingeschaltet war, ist die Branche in Aufruhr. Vermutet wird, dass die Frontkamera Probleme hatte, den weißen Auflieger eines kreuzenden Lkw vor dem hellen Himmel zu erkennen.

Für Tesla-Chef Elon Musk ist jedoch alles nur halb so schlimm: Die Software für den Autopiloten sei ja nur eine Betaversion, und deshalb habe man den Fahrern auch gesagt: Hände immer ans Lenkrad! Betaversion? Das kennt man doch eigentlich nur von Computerspielen und sollte in Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen eigentlich nichts zu suchen haben! Aber hier zeigt sich wohl am deutlichsten der Unterschied der Silicon-Valley-Techies wie Tesla, Google und Co. und der klassischen Autoindustrie: Themen wie Safety und Security, aber auch die Phasen auf dem Weg zum autonomen Fahren werden grundsätzlich anders definiert.

Dass Autos noch längst nicht selbständig fahren können ist allen Experten klar. Audi, BMW und Daimler arbeiten zwar ebenfalls mit Hochdruck am automatisierten Fahren, werden aber frühestens in einigen Jahren hochautomatisierte Fahrfunktionen in Serie bringen. Sie setzen auch die Technologien und Assistenzsysteme ein, die in einem Tesla verbaut sind, nur mit dem Unterschied, dass diese Systeme nur ihr Teilgebiet beherrschen, also z. B. Abstand halten, Spur wechseln, usw. Auf die Idee, aus einem Einparkpiepser mit fünf Meter Reichweite einen Spurwechselassistenten zu machen, ist bisher nur Tesla gekommen. Sprich: Die Fusion einzelner Assistenzsysteme als Autopiloten zu deklarieren und freizuschalten, ist höchst fahrlässig und wird für seriöse Autohersteller niemals in Frage kommen. Um den Menschen am Lenkrad zu ersetzen, braucht es schon etwas mehr. Ein solches Superhirn, das die Daten aller Sensoren im Fahrzeug und aus der Cloud in Echtzeit verarbeitet und verantwortliche Entscheidungen trifft, ist bisher nur in Ansätzen vorhanden. Der Straßenverkehr ist so komplex, dass es noch keine hundertprozentige Verfügbarkeit gibt. Erst wenn ein Hersteller alle Teilschritte dieser End-to-End-Lösung − von Machine Learning bis hin zu Echtzeitlösungen in der Cloud beherrscht, kann über autonomes Fahren nach- gedacht werden. Von den rechtlichen und ethischen Aspekten ganz zu schweigen.

Warum der Autopilot-Knopf überhaupt betätigt werden kann, verrät Tesla übrigens nicht. Nur soviel: Die Software sei inzwischen in rund 70.000 Fahrzeugen verfügbar, mit 200 Millionen zurückgelegten Kilometern. "Um Gottes Willen!", möchte man da ausrufen!

Ihr Klaus Oertel

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Kurzcharakteristik
HANSER automotive

HANSER automotive ist die praxisorientierte Informationsquelle für alle Einsatzgebiete der Automobilelektronik. Die Leser sind namentlich bekannte Entwicklungs-, Projekt- und Applikationsingenieure mit direktem Produkt- und Beschaffungsinteresse sowie Führungskräfte, die sich einen Überblick über Produkte, Komponenten und Systeme verschaffen wollen. Die Zeitschrift berichtet deshalb in Form von Fachartikeln, Interviews und Kurzbeiträgen über Produkte, Systeme, Trends und das aktuelle Geschehen in der Kfz-Elektronik sowie über Produkte und Lösungen aus Branchen wie Telecom/Datacom, Consumer und Industrial, die für den Einsatz im Automobil geeignet sind. Darüber hinaus ergänzen Beiträge über Elektromobilität und Elektronik in Mobilen Maschinen das Informationsangebot.