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HANSER automotive 01-02/2019

Die Crux mit Level 3

Editorial

Etablierte Anbieter wetteifern um den Spitzenplatz im Feld der selbstfahrenden Fahrzeuge. Derzeit konkurrieren hier zwei Pfade miteinander: Auf der einen Seite die evolutionäre Weiterentwicklung der Fahrerassistenzsysteme und auf der anderen Seite der disruptive Weg, der von Firmen wie Google oder Tesla gewählt wird. Wer am Ende die Nase vorne hat, wird sich erst in einigen Jahren zeigen. Fakt ist aber: Beim Übergang zu Level 3 tun sich OEMs und Zulieferer schon heute schwer. Denn ab dieser Automatisierungsstufe wird erstmals die Technik die Fahrverantwortung in bestimmten Situationen übernehmen.

Sorgen bereitet den Entwicklern dabei das geplante Aussteigen der hochautomatisierten Fahrfunktionen, die das Eingreifen des Fahrers erfordert. Dieses Szenario könnte der Knackpunkt für den Markterfolg von automatisierten Fahrzeugen werden, zumindest für Level-3-Fahrzeuge, wie unser Autor im Beitrag ab Seite 26 aufzeigt.

Bis jetzt gibt es noch keine rechtlich definierten Übernahmezeiten. Und die Varianz der Reaktionszeiten war bei einer Bosch-Studie bei Probanden enorm (zwischen zwei bis mehr als zehn Sekunden). Deshalb gibt es nicht wenige Fachleute, die es zumindest erwägenswert finden, zu gegebener Zeit gleich von ausgereiften Level-2-Funktionen auf Level 4 (Fahrverantwortung durchgehend beim System) zu wechseln und so das problematische Zusammenspiel zwischen Fahrer und System zu umgehen. Dass beim automatisierten Fahren "Sicherheit vor Schnelligkeit" geht, haben nicht zuletzt die tödlichen Unfälle von Tesla- und Uber-Fahrzeugen in den USA bewiesen. Die Autofahrer haben solche "Aussetzer" sehr wohl registriert, wie die Continental-Mobilitätsstudie 2018 ( siehe S. 28 ) belegt. Dort geben 57 Prozent der befragten deutschen Autofahrer an, dass sie Zweifel an der technischen Zuverlässigkeit der automatisierten Systeme haben – neun Prozentpunkte mehr als noch vor fünf Jahren.

Selbstfahrende Fahrzeuge müssen unendlich viele Szenarien meistern. Der Einsatz von sicheren Zentralcomputern mit 600 Tera-OPS und mehr, die Sensor- und cloudbasierten Input und Car-to-X-Kommunikation in Echtzeit fusionieren und verarbeiten, ist schon schwierig, die Absicherung solcher hochkomplexen Systeme sprengt jedoch alle bisherigen Dimensionen. Wie kann man die Komplexität in überschaubaren Zeit- und Kostenbudgets beherrschbar machen? Letztlich kann Risikominimierung in einem Umfeld mit unendlich vielen Parameterkombinationen nur durch Virtualisierung und Simulation gelingen (Beitrag ab Seite 37 ). Nur so kann auch das Vertrauen geschaffen werden, um Level-3-Fahrzeuge im Markt zu etablieren.

Ihr Klaus Oertel

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Frau Kristin Franke
Tel.: +49 89 99830-111
Fax: +49 89 984809
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Kurzcharakteristik
HANSER automotive

HANSER automotive ist die praxisorientierte Informationsquelle für alle Einsatzgebiete der Automobilelektronik. Die Leser sind namentlich bekannte Entwicklungs-, Projekt- und Applikationsingenieure mit direktem Produkt- und Beschaffungsinteresse sowie Führungskräfte, die sich einen Überblick über Produkte, Komponenten und Systeme verschaffen wollen. Die Zeitschrift berichtet deshalb in Form von Fachartikeln, Interviews und Kurzbeiträgen über Produkte, Systeme, Trends und das aktuelle Geschehen in der Kfz-Elektronik sowie über Produkte und Lösungen aus Branchen wie Telecom/Datacom, Consumer und Industrial, die für den Einsatz im Automobil geeignet sind. Darüber hinaus ergänzen Beiträge über Elektromobilität und Elektronik in Mobilen Maschinen das Informationsangebot.