Stanzteile und Buchsen aufnehmen, 15 filigrane Metallteile in ein Formnest einlegen, Spritzgussteile aus der Kavität entnehmen und den Anguss entfernen: Dieses komplexe Aufgabenspektrum übernehmen vier Stäubli Roboter in einer hochautomatisierten Fertigungszelle, die alle 36 Sekunden vier Gehäuse für Ölstandsensoren produziert.

OEM Supplier

Elektronik

Stanzen, Spritzgießen  und Montieren in einer Zelle

Der Turbolader ermöglicht vergleichbare Leistung bei kleinerem Hubraum – und das trägt der Entwicklung des Downsizings Rechnung. Zudem sorgen Turbolader für geringen Verbrauch und sind damit elementar, um strenge Emissionsgrenzen zu erfüllen. MAPAL bietet für die Zerspanung dieser Bauteile den kompletten Prozess samt Werkzeugen.

Turbolader prozesssicher und  wirtschaftlich fertigen

Das von der infoteam Software AG entwickelte Framework iAgent ist Baustein der Welt der Industrie 4.0 zur Verbesserung von Produktionsprozessen und der Herstellung von individualisierten Produkten.

iAgent: auf dem Weg zum MES 4.0

Durch intelligentes, IT-gestütztes Werkzeugmanagement lassen sich Kostensenkungspotenziale heben und die Qualitätssicherung optimieren, wie die ccc software GmbH im Folgenden zeigt.

„Betriebsmittelmanagement 4.0“:  Qualität fängt beim Werkzeug an

Die amotIQ automotive GmbH ist auf internationale Prozessberatung, Logistikprozesse und IT-Entwicklungsdienstleistungen für Hersteller, Zulieferer und Dienstleister in der Automobil- und Fertigungsbranche spezialisiert. Das Unternehmen ist Teil der amotIQ Gruppe, einem Zusammenschluss von fünf Unternehmen, die mit unterschiedlichen Produkten und Dienstleistungen in verschiedenen Geschäftsfeldern erfolgreich am Markt sind. Im Interview erläutert Peter Heidecke, geschäftsführender Geschäftsführer der amotIQ automotive GmbH, welche Schwerpunkte das Unternehmen künftig setzen wird.

Entwicklungs-Tools

Automotive

» Jedes Projekt beim Kunden  zu einer Referenz aufbauen «

Die Kältemittelregulierung für fluorierte Treibhausgase erfordert ein Umdenken bei Betreibern von Umweltsimulationsanlagen. Weiss Technik hat mit WT69 eine echte Alternative zu R23 entwickelt. Das neue Kältemittel für Tiefkälteanwendungen reduziert den GWP-Wert um 90 Prozent und erfüllt alle Anforderungen der nächsten Stufe der Regulierung. Damit schiebt es steigenden Kältemittelpreisen einen Riegel vor.

Neues Kältemittel WT69 minimiert  GWP-Wert bei Umweltsimulationen

Die Ingenieure von PolyXperts, der Dienstleistungsparte des Spezialisten für optische Messtechnik Polytec in Waldbronn, hatten schon immer spannende Aufgaben in der Schwingungs- und Geräuschoptimierung sowie der Betriebsfestigkeit zu lösen. Mit dem Thema Elektromobilität wird es im wahrsten Sinne des Wortes „hochspannend“. Was macht die Aufgaben so anspruchsvoll?

Messtechnik, Testlösungen, Diagnose

Schwingungsmessung  unter Hochspannung

Von Akustik bis Zerbersten, von thermischen Prüfungen bis zu den heiß diskutierten Real-Driving-Emission-Tests: Das Unternehmen M Plan ist auf alle denkbaren Mess- und Prüfszenarien in der Mobilitätsbranche spezialisiert.

Der richtige Ansprechpartner für Messen und Prüfen von Mobilitätslösungen

Neue Techniken wie Elektroantrieb, autonomes Fahren und der Leichtbau erfordern sehr umfangreiche Komponenten- und Systemtests. Die PHOENIX TESTLAB GmbH will mit neuen Test- und Prüfkapazitäten ihre Kunden bei der Erschließung neuer Geschäftsfelder unterstützen, sagt Geschäftsführer Dr.-Ing. Holger Altmaier.

Elektromobilität

Mobilität

Fahrerassistenzsysteme / Automatisiertes Fahren

» Perspektivisch mit der  Brennstoffzelle auseinandersetzen «

Die Elektrifizierung des Antriebs ist weit mehr als die Integration einer E-Maschine samt Leistungselektronik in den Powertrain, sagt Dr. Carsten Bünder, globaler Produktmanager Transmission Systems bei Magna Powertrain. Mit umfassendem Technikportfolio und Know-how will Magna eine maßgeschneiderte Lösung bieten.

»Wir denken vom Fahrzeug her«

Was haben die futuristischen Fahrzeugstudien der OEMs gemein? Sie sind elektrisch angetrieben und bieten automatisierte Fahrfunktionen sowie hohen Komfort – vor allem aber sehen sie ganz anders aus als aktuelle Autos. Der Haken: Die Regeln der Verformbarkeit von Metall setzen progressiven Designs häufig Grenzen. Dieser Herausforderung begegnen Brose und Plastic Omnium mit einem völlig neuen Konzept für hybride Seitentüren aus Kunststoff und Metall.

Die Tür zur Zukunft

Silver Atena bietet umfassende Lösungen als Entwicklungspartner und Lieferant für Prototypen und Kleinserien im Bereich sicherheitsrelevanter Systeme und Leistungselektronik. Proaktiv zu arbeiten, in zukunftsfähige Technologie und Branchen zu investieren und auch internationale Märkte zu erschließen steht klar im Fokus, sagt Josef Mitterhuber, Geschäftsführer des Unternehmens. Die Firmenstrategie ist deutlich auf profitables Wachstum im Hightech-Segment ausgerichtet, mit dem Ziel, 2022 den Umsatz auf 100 Millionen Euro zu verdreifachen.

» Unser Ziel ist es,  immer die Nummer 1 zu sein «

Das Vorgehen vieler Automobilhersteller ist dem Wettbewerb im Ersatzteil- und Reparaturgeschäft weiterhin abträglich, sagt Hartmut P. Röhl, Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. (GVA). Er sieht daher die EU in der Pflicht, geeignete rechtliche Grundlagen zu schaffen, um unabhängigen Marktteilnehmern die Möglichkeit zur fairen Teilhabe am Wettbewerb zu sichern.

» Faire Teilhabe für  unabhängige Marktteilnehmer «

115 000 Quadratmeter Stellplatzfläche für rund 5 750 Fahrzeuge, ein 1 500 Quadratmeter großes Technik-Center mit professioneller Ausstattung sowie eine gute Anbindung an Wasser, Schiene und Straße: Seit 2016 setzt Formel D mit dem Verification and Campaign Center (VCC) Maßstäbe.

Kompetenz-Center für E-Mobilität

Sie kennen alle die großen Herausforderungen rund um das Anforderungsmanagement. Man erhält von einem Kunden ein Dokument mit Anforderungen und/oder Attributen von Anforderungen, das von mehreren Personen kommentiert und klassifiziert werden muss. Einzelne Personen müssen nach und nach die Anforderungen bewerten, dies geschieht manuell und dauert mehrerer Tage oder sogar Wochen.

Dokumente kollaborativ vergleichen, bewerten und weitergeben

Das moderne Fahrzeug ähnelt immer mehr einem Computer auf Rädern. Um mit der gestiegenen Komplexität zurechtzukommen stellen Automobilhersteller auf eine neue Elektronik-Architektur um. Wie sich das auf die bestehende Hierarchie innerhalb der Lieferkette auswirkt, wer davon profitiert und warum jetzt der richtige Zeitpunkt für Innovationen ist, verdeutlicht der nachfolgende Beitrag.

Ein normales Auto verfügt über eine verteilte E/E Architektur, die sich ihrerseits aus mehr als 100 elektronischen Steuergeräten (ECUs) zusammensetzen kann. Jedes Steuergerät ist für eine eigene Funktion verantwortlich. ECUs sind über Drähte miteinander verbunden und unterstützen nur bestimmte Interaktionen. Mit jeder neuen Funktion wird das ECU-Netzwerk komplizierter. Und die hohe Software-zu-Hardware-Integration innerhalb jedes Steuergeräts macht Automobilhersteller abhängig von ihren Zulieferern.

Die zentralisierte Architektur, ein neuer Ansatz für die E/E-Architektur, hilft die Komplexität zu bewältigen und das Problem der Abhängigkeit von Zulieferern zu lösen. Dabei werden mehrere verschiedene Rechnergruppen zu einem zentralen System mit speziellen Domain Control Units zusammengeführt. Dieses Design reduziert die Anzahl der einzelnen ECUs, konsolidiert Funktionen und vereinfacht den Kabelbaum.

Die neue Architektur hat einen Wandel in der Wertschöpfungskette zur Folge. Am stärksten davon sind die etablierten Tier-1-Lieferanten betroffen.

<ul><li>Unabhängigkeit von Zulieferern. Immer mehr neue Hochleistungs-Multicore-Prozessoren unterstützen die neue Architektur, wie zum Beispiel der AURIX 2G von Infineon oder der Drive Xavier von NVIDIA. Dementsprechend werden auch die standardisierten Software-Architekturen, insbesondere die AUTOSAR-Architektur, aktualisiert. Dadurch können Automobilhersteller Hardware und Software getrennt und von verschiedenen Anbietern beschaffen.</li><li> Neue Player im Segment der Automobil-Software. Ein Beispiel: Intel übernahm Mobileye, einen Anbieter von Computer Vision für autonome Fahrtechnologie. So erweiterte Intel seine Produktpalette mit Automobil-Software auf Anwendungsebene und übernahm Mobileyes Kontakte zu Automobilherstellern.</li><li> Big Tech im Automobilbereich. Apple führte eine neue Funktion ein, die es Nutzern ermöglicht, mit dem iPhone oder der Apple Watch Autotüren zu entriegeln. Microsoft will mit seiner Connected Vehicle Platform Edge-Computing-Funktionen in Fahrzeuge bringen. AWS kündigte eine Integration mit QNX an, einem Echtzeit-Betriebssystem für Fahrzeuge.</li><li>Mehr Fertigungsdienstleister in der Wertschöpfungskette. Um die Hardware-Kosten zu senken, vergeben einige Automobilunternehmen Unteraufträge direkt an Fertigungsdienstleister. So traf beispielsweise der kalifornische Elektroautohersteller Fisker eine vorläufige Vereinbarung mit dem iPhone-Monteur Foxconn. Sie planen die Produktion von Elektroautos für den nordamerikanischen, europäischen, chinesischen und indischen Markt. Fiat und Geely haben ähnliche Pläne bezüglich einer Partnerschaft mit Foxconn.</li><li>Eigene Software-Kompetenzzentren von Automobilherstellern. Dem Beispiel von Tesla folgend, will Daimler das hauseigene Team zur Entwicklung des eigenen Betriebssystems ausbauen. Volkswagen gründete die Car.Software Organisation und will nun den Anteil der selbst entwickelten Software von 10 auf 60 Prozent erhöhen.</li></ul>

Etablierte Automobilhersteller sind Hardware-fokussiert. Sie sind nach „Domänen“ strukturiert, zum Beispiel Karosserie, Antriebsstrang, Innenraum und so weiter. Bei diesem Ansatz sind Hardware und Software in einem einzigen Steuergerät hoch integriert und liegen in der Verantwortung der Tier-1-Zulieferer. Diese wiederum vergebenen Unteraufträge an Tier-2-Zulieferer, weitgehend nach eigenem Ermessen. Die nächstfolgende Ebene von Unterauftragnehmern ist für die übergeordneten Ebenen unsichtbar.

In der neuen Realität ist die Wertschöpfungskette in drei verschiedene Bereiche unterteilt:

<ul><li>Software-Design und -Integration,</li><li> Hardware-Design und -Integration sowie</li><li>Hardware-Fertigung.</li></ul>

Jetzt können Automobilhersteller die Kostenstruktur überblicken und in direkte Verhandlungen mit Tier-2-Lieferanten treten.

Für Tier-1-Zulieferer bedeutet das jedoch einen Kontrollverlust und wirtschaftliche Nachteile. Außerdem müssen sie nun eine größere Anzahl von Software- und Hardware-Komponenten von Drittanbietern verwalten, die direkt von den Autobauern geliefert werden. Weil Automobilhersteller eine größere Kontrolle über die Wertschöpfungskette übernehmen, verlieren Tier-1-Zulieferer allmählich ihr Alleinstellungsmerkmal als Integratoren.

Neue Chancen für Tier-2-Zulieferer und Start-ups

Das traditionelle Geschäftsmodell der Automobilelektronik für Tier-1-Zulieferer verschwindet und macht Platz für neue Möglichkeiten. Tier-2-Zulieferer und Start-ups werden sie nutzen, um ihre Position in der Wertschöpfungskette zu stärken. Tier-1-Zulieferer werden versuchen, mit innovativeren Unternehmen zusammenzuarbeiten, um Kompetenz in der Software-Entwicklung zurückzugewinnen.

Wer plant, die Vorteile dieses sich verändernden Geschäftsumfelds zu nutzen und technische Beratung benötigt, kann sich an die Experten von Softeq wenden. Das Münchner Unternehmen hilft dabei, ein Automotive-System neu zu entwerfen, die richtigen Hardware-Komponenten auszuwählen und das Design der Kunden-Hardware-Lösung zu verifizieren.

Softeq <a href="http://www.softeq.com" target="_blank">www.softeq.com</a>

Anna Sidyuk arbeitet als Copywriterin für Softeq.

Ausgabenartikel

In der entstehenden Lieferkettenstruktur mit weniger Zwischenhändlern haben Automobilhersteller mehr Kontrolle über ihre Kosten. 

Kostentransparenz sinkt auf jeder Zuliefererebene in der traditionellen Automobil-Lieferkette.

16:9

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ausgabe 05/2021

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ausgabe 03/2021

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