Western Digital hat als einer der ersten Hersteller von Datenspeichern die ASPICE CL3-Zertifizierung erreicht.

16:9

Safety / Security

Elektronik

Kfz-Elektronik

Elektronische Bauelemente

ASPICE CL3-Zertifizierung für Embedded-Flash-Laufwerk

IAR stellt mit der Release 9.50.3 die neueste Functional-Safety-Edition seiner erfolgreichen IAR Embedded Workbench für Arm vor.

Jetzt mit zertifizierter statischer Analyse: Neue Functional-Safety-Edition der IAR Embedded Workbench für Arm.

Messtechnik, Testlösungen, Diagnose

Functional-Safety-Edition der IAR Embedded Workbench für Arm

 Die neue Version 8 der statischen Codeanalysetool  CodeSonar bietet eine weiter optimierte Abdeckung von Coding-Standards.

CodeSonar 8 deckt neue Coding-Standards ab und bietet zusätzliche Integrationsmöglichkeiten für Lösungen anderer Hersteller.

Software / Betriebssysteme / KI

Entwicklungs-Tools

CodeSonar 8: Statische Codeanalyse weiter optimiert

Autocrypt und MicroNova beabsichtigen gemeinsam an Testlösungen für den Bereich Cybersecurity zu arbeiten.

Daniel ES Kim, CEO, Autocrypt (li.) und Orazio Ragonesi, CEO, MicroNova (re.) unterzeichnen die Absichtserklärung am Hauptsitz von MicroNova in Vierkirchen bei München.

Zusammenarbeit mit Fokus auf Automotive Cybersecurity

ETAS bietet mit der neuesten Version der Cybersecurity-Firmware Escrypt CycurHSM wirksamen Schutz für neue leistungsstarke E/E-Architekturen gegen Cyberangriffe und unerlaubten Zugriff.

Cybersecurity für softwaredefinierte Fahrzeuge

Forvia Hella erhielt Serienaufträge für das Smart Car Access-System. Bei den 2025 anlaufenden Kundenprojekten wird Forvia Hella auch erstmalig die Sicherheitsfunktion „Child Presence Detection“ in Serie bringen.

Bei der Funktion „Child Presence Detection“ erkennt das System, ob Kinder oder Säuglinge alleine im Fahrzeug zurückgelassen worden sind, und warnt in einem solchen Fall nach wenigen Sekunden per Alarm.

Connectivity (Bussysteme, Telekommunikation, 4G / 5G, WLAN)

Forvia Hella erweitert „Smart Car-Access“ um Child Presence Detection

 Am Stand 255 in Halle 4 präsentiert Tasking seine breite Palette an Tools, die den gesamten Software-Entwicklungsprozess abdecken, bekannt als „Compile, Debug, Analyze“.

Die Experten von Tasking stellen auf der embedded world in Halle 4, Stand 255, Tools für die Automotive Software-Entwicklung vor.

Tools für die Automotive Software-Entwicklung

Zusammen mit dem Ernst-Mach-Institut (EMI) in Freiburg hat Mercedes-Benz jetzt den weltweit ersten Röntgencrash mit einem realen Pkw durchgeführt.

Crashtests sind immer etwas Besonderes – auch für die Experten. Aber das wirklich Spektakuläre sitzt bei diesem Seitenaufprall-Versuch in einem Gestell an der Hallendecke über dem Fahrzeug: Ein Linearbeschleuniger dient als Röntgenquelle.

Mercedes-Benz röntgt Crashtest

Die MIPI Alliance bietet auf der embedded world Exhibition & Conference mehrere Präsentationen zu den MIPI-Spezifikationen an.

Die MIPI Alliance entwickelt Schnittstellenspezifikationen für mobile Anwendungen.

MIPI-Spezifikationen für  IoT und Automotive

Dieser Artikel stellt einen Workflow zur Modellierung neuer Services oder Umwandlung konventioneller Anwendungskompositionen in Services vor, die auf den Konzepten von AUTOSAR Adaptive für Software-definierte Fahrzeuge basieren.

Aufteilung in Services

Die heutige Hochleistungselektronik im Fahrzeug erfordert präzises Timing für eine genaue und stabile Frequenzregelung digitaler Komponenten. Die Zeitgeber reichen von passiven Resonatoren und aktiven Oszillatoren bis hin zu integrierten Taktgeneratoren und Puffern, die in automobilen Systemen jeweils unterschiedliche Timing-Funktionen übernehmen.

Perfektes Timing

Mathematisch nachgewiesene Korrektheit des Codes und Hardware Awareness ermöglichen in Automobilsystemen eine 100-prozentige Codeabdeckung und eine Fehlerquote von null.

Fehlerquote gleich null

Heutige SAE-Level-2-Systeme verwenden bis zu sechs Kameras, doch Experten prognostizieren einen Anstieg auf bis zu 45 Bildsensoren für Stufe-3-ADAS-Funktionen, um höhere Automatisierungsgrade zu ermöglichen.

End-to-End-Sicherheit für  Automotive Imaging Systeme

 Die zukünftige Hochgeschwindigkeitskommunikation (HSC) >1 Gbit/s zeichnet sich dadurch aus, dass neben den proprietären Technologien neue standardisierte Automotive-SerDes- sowie Automotive-Ethernet-Lösungen verfügbar sind. Dieser Artikel skizziert Anforderungen und Lösungen, die einen niederschwelligen Umstieg auf eine zukunftssichere HSC im Auto ermöglichen.

 Automotive SerDes und Automotive Ethernet zusammenführen

Mit jeder neuen Fahrzeuggeneration kommen weitere Fahrerassistenzfunktionen hinzu. Die rasanten Fortschritte auf dem Gebiet der künstlichen Intelligenz und maschinellen Bildverarbeitung lassen vollautonome, fahrerlose Level-5-Fahrzeuge in greifbare Nähe rücken.

Bild 1: Die Datenintegrität von Positionsdaten lässt sich in verschiedene Risikogruppen einteilen.

Was zählt, ist funktionale  Sicherheit und Datenintegrität

Unfälle durch bestmöglichen Sicherheitsstandard vermeiden

Ein Safety Management System für automatisierte Fahrzeuge?

Dieser Artikel beschäftigt sich mit den Möglichkeiten und Vorteilen, die ein Safety Management System bringen kann.

In automatisierten Fahrzeugen übernehmen Fahrerassistenzsysteme teilweise die Fahraufgabe, in autonomen Fahrzeugen wird der Fahrer sogar vollständig ersetzt. Doch wenn kein Verantwortlicher mehr das Fahrzeug führt, wer ist dann für die Sicherheit während des Betriebs zuständig? Dieser Artikel beschäftigt sich mit den Möglichkeiten und Vorteilen, die ein Safety Management System bringen kann.

Nach mehreren Zwischenfällen bei der Erprobung von automatisierten Fahrzeugen wird die Anwendung eines Safety Management Systems (SMS) für automatisierte Fahrzeuge vermehrt diskutiert und empfohlen. Beispielsweise hat das National Transportation Safety Board (NTSB) nach der Evaluierung eines tödlichen Unfalls bei der Erprobung eines automatisierten Fahrzeugs der Advanced Technologie Group von Uber Technologies, Inc. die Einführung eines Safety Management Systems befürwortet [1].

Safety Management Systeme werden bereits in anderen sicherheitskritischen Domänen wie der Luftfahrt, Schifffahrt und dem Schienenverkehr angewendet. Nach der Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA) wird ein Safety Management System wie folgt definiert: „Ein Sicherheitsmanagementsystem ist ein systematischer Ansatz für das Sicherheitsmanagement, einschließlich Organisationsstrukturen, Verantwortlichkeiten, Richtlinien und Verfahren. Ein SMS ist skalierbar, sodass es an die Größe und Komplexität des Unternehmens angepasst werden kann“ [2].

Das Modell der Luftfahrt beruht auf vier Komponenten – Safety Policy, Safety Risk Management, Safety Assurance, Safety Promotion – und fünfzehn Elementen, die nach dem Standard der International Civil Aviation Organization (ICAO) vorgeschrieben werden [3].

Selbst wenn das Rahmenwerk des Safety Management Systems aus der Luftfahrt auf die Automobilindustrie und die Anwendung für automatisierte Fahrzeuge übertragen werden kann, sind zur Optimierung eventuelle Anpassungen notwendig. Tabelle 1 zeigt eine detaillierte Zusammenstellung der Elemente, inklusive Ergänzungen für die Automobilindustrie.

Allgemein ist die Safety Policy für das Management-Engagement und die Definition von Prozessen und organisatorischen Strukturen zuständig. Das Safety Risk Management dient der Identifizierung von Gefährdungen und dem Bewerten und Mildern von Risiken. Die Safety Assurance ist für das Bewerten der kontinuierlichen Effektivität der Risikomanagementstrategien da und die Safety Promotion trägt zur Verbreitung einer positiven Sicherheitskultur durch Training, Kommunikation und andere Aktionen bei [4].

SMS vs. Einsatz bekannter Sicherheitsstandards

Bestehende Sicherheitsstandards, die in der Automobilindustrie zum Einsatz kommen, sind gut etabliert und beinhalten unter anderem das Safety Management. Wozu wird dann ein Safety Management System benötigt?

Functional Safety Management wird nach dem Standard für funktionale Sicherheit von elektronischen-sicherheitsrelevanten Systemen definiert. Alle Aktivitäten, die während der Phasen des Produkt-/Prozesslebenszyklus der funktionalen Sicherheit erforderlich sind, werden hierzu beschrieben. Neben Aktivitäten werden auch Verantwortlichkeiten im Rahmen des Functional Safety Management definiert. Diese sind spezifisch für Personen und Positionen, Abteilungen und Organisationen. [5]

Für den sicheren Betrieb eines automatisierten Fahrzeugs wird eine allgemeine Sicherheit des Systems inklusive äußerer Einflüsse benötigt. Die funktionale Sicherheit von Straßenfahrzeugen beschreibt die „Abwesenheit eines unangemessenen Risikos aufgrund von Gefährdungen durch Fehlverhalten von E/E-Systemen“ [6].

Demnach behandelt die funktionale Sicherheit Risiken bei Systemausfällen, deckt aber keine Sicherheitsrisiken ab, die ohne Systemausfall entstehen. Um den weiteren Gefährdungsbereich abzudecken, wurde der Standard „Safety Of The Intended Functionality“ (SOTIF) eingeführt. Diese Norm soll zur Sicherheit in Situationen ohne Systemausfall beitragen und betrachtet hierfür System und Operational Design Domain (ODD). Der spezifizierte Betriebsbereich beinhaltet beispielsweise Parameter wie Straßentypen, Geschwindigkeitsbereich und Umgebungsbedingungen, in dem das automatisierte Fahrzeug operiert.

Im Rahmen der SOTIF wird zwischen vorhersehbaren und unvorhersehbaren Gefährdungen ohne Systemausfall unterschieden. Außerdem werden Gefährdungen auf Grundlage von vorsätzlichem Missbrauch des Systems betrachtet [7].

Selbst wenn das Safety Management in den Sicherheitsstandards erwähnt wird, ist dieses nicht für das komplexe System eines automatisierten Fahrzeugs ausgelegt. Einige Elemente, Definitionen und Methoden stimmen mit den Inhalten des vorgesehenen Safety Management Systems überein, sind aber nicht ausreichend, um die allgemeine Sicherheit während der Entwicklung, Operation und Rückgang des automatisierten Fahrzeuges zu gewährleisten.

Ziele und Vorteile eines Safety Management Systems

 Zusätzlich zum bereits erwähnten Ziel, den bestmöglichen Sicherheitsstandard für automatisierte Fahrzeuge zu gewährleisten, soll die allgemeine Sicherheit des Fahrsystems, sowie das Safety Management System an sich, kontinuierlich verbessert werden.

Eine höhere Sicherheit macht sich durch weniger Vorfälle und Unfälle bemerkbar. Des Weiteren ist die Schwere des Ereignisses neben der Auftretenswahrscheinlichkeit zu beachten. Die Stärken eines Safety Management Systems werden in anderen sicherheitskritischen Domänen bereits dokumentiert. Ein Rückgang an Vorfällen  und Unfällen, eine Reduzierung von direkten und indirekten Kosten, Versicherungsprämien, Verbesserung der Mitarbeiterproduktivität und eine nachweisliche Sorgfalt bei rechtlichen  und behördlichen Sicherheitsuntersuchungen, ist in der Luftfahrt zu verzeichnen [8].

Um solche Ergebnisse auch beim automatisierten Fahren zu erreichen, sind spezifische Anpassungen der Struktur notwendig. Idealerweise ist ein Rahmenwerk mit einem generischen Aufbau des Safety Management Systems vorhanden, das von jeder Organisation und für jedes Projekt angewendet und individuell erweitert werden kann. Diese Herangehensweise wird in Bild 1 veranschaulicht [9].

Um eine systematische und durchsichtige Struktur zu erhalten, werden das organisatorische, regulatorische, projekt- und produktspezifische Safety Management mit einbezogen. Anschließend werden die Gefährdungen bestimmt, um das individuelle Risiko-Management zu gestalten. Auf Basis der konkreten Gefährdungen lässt sich ein spezifisches SMS-Konzept zur Erreichung der Ziele definieren, bevor mit der Entwicklung und Bereitstellung begonnen wird.

Einige methodische Vorgehensweisen des Safety Management Systems sind bereits in den Unternehmen der Automobilindustrie etabliert und lassen sich somit einfach in die neue SMS-Struktur einbinden. Die zuvor erwähnten vier Komponenten können in organisatorisch und sicherheitsrelevant untergliedert werden. Somit beziehen sich die Safety Policy and Objectives, sowie die Safety Promotion auf die organisatorischen Strukturen und Bereitstellungen in einem Unternehmen. Das Risikomanagement und die Sicherheitsgarantie umfassen ständige Bearbeitung der Ereignisse, kontinuierliche Verbesserungen und methodische Arbeitsweisen. Bild 2 gibt eine Anregung, welche bekannten Hilfsmittel und Techniken angewandt werden können, um die Elemente der SMS-Komponenten umzusetzen.

Die organisatorischen Komponenten hingegen stellen sicher, dass die Inhalte systematisch, strukturiert und transparent umgesetzt und dokumentiert werden. Die Implementierung neuer Sicherheitsziele und die Annahme anderer Rollen, Positionen, Verantwortlichkeiten und Kommunikationswege kann in einem Unternehmen eine größere Herausforderung darstellen. Dennoch ist es von großem Interesse, ein Safety Management System in der Automobilindustrie, insbesondere für automatisierte Fahrzeuge zu etablieren, weil der Schutz aller Verkehrsteilnehmer als größtes Sicherheitsziel angesehen wird. Das ist auch der ursprüngliche Grund für die Entwicklung von automatisierten Fahrzeugen gewesen. Laut des statistischen Bundesamtes werden rund 98 Prozent der Unfälle mindestens teilweise von Menschen verursacht [10].

Durch automatisierte oder zukünftig auch autonome Fahrzeuge sollen die Verkehrsunfälle auf Basis von menschlichem Versagen ausgeschlossen werden. (eck)

[1] National Transportation Safety Board, “Collision between Vehicle Controlled by Developmental Automated Driving System and Pedestrian,” Washington D.C., National Transportation Safety Board Public Meeting of November 19, 2019.

[2] CASA, “Australian Goverment Civil Aviation Safety Authority,”: <a href="http://www.casa.gov.au/safety-management/safety">www.casa.gov.au/safety-management/safety</a> management-systems/what-safety-management-and-safety-management-systems, Last modified 26th March 2020

[3]  International Civil Aviation Organization, “Safety Management Manual (SMM),” ICAO publication, 2012.

[4]  D. A. Ludwig, C. R. Andrews, N. R.-t. Veen and C. Laqui, “ACRP Report 1 Safety Management System for Airports,” Washington D.C., Transportation Research Board, 2007.

[5]  IEC 61508, “Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems – Part 1: General requirements,” iso-org, 2010.

[6]  ISO 26262–1, “Road vehicles — Functional safety: Concept Phase,” iso-org, 2018.

[7]  ISO/PAS 21448:2019, “Road vehicles — Safety of the intended functionality,” iso-org, 2019.

[8]  R. Yeun, P. Bates and P. Murray, “Aviation safety management systems,” in World Review of Intermodal Transportation Research, South East Queensland, Griffith University, Vol. 5, pp. 6, 2014.

[9]  M. Khatun, F. Wagner, R. Jung and M. Glaß, “An Approach of a Safety Management System for Highly Automated Driving System,” Upcoming conference proceedings-5th International Conference on System Reliability and Safety (ICSRS), Manuscript Accepted September 2021.

[10] Statistisches Bundesamt (DESTATIS). Fachserie 8, Reihe 7, Verkehr, Verkehrsunfälle 2017. Germany, 2018.

Florence Wagner, Safety Management und Funktionale Sicherheit, IFM – Institut für Fahrerassistenz und vernetzte Mobilität an der Hochschule Kempten. Unterstützt durch Prof. Dr. Rolf Jung und Marzana Khatun, Institut für Fahrerassistenz und vernetzte Mobiliät an der Hochschule Kempten.

Hochschule für angewandte Wissenschaften Kempten 

https://www.hs-kempten.de

<ul><li>Schutz vor Cyber-Attacken aus dem Quantencomputer</li><li>Schlüsselelement für Sensorfusion</li><li>Kollaboratives Ökosystem im Fokus</li><li>Validierung einer GNSS-basierten Fahrzeuglokalisierung unter Jamming und Spoofing</li></ul>

Ausgabenartikel

Tabelle 1: SMS-Komponenten und -Elemente für automatisierte Fahrzeuge

Bild 1: Systematische Herangehensweise für ein Safety Management System

Bild 2: Detaillierte SMS-Komponenten, -Elemente und -Methoden 

 Florence Wagner, Safety Management und Funktionale Sicherheit, IFM – Institut für Fahrerassistenz und vernetzte Mobilität an der Hochschule Kempten. © Hochschule Kempten

Hochschule Kempten

ausgabe 03/2025

ausgabe 02/2025

ausgabe 01/2025

Ansprechpartner

Kontakt

Zeitschrift

Mediadaten

Unsere Abos

Abo Kündigung

Mein Login

Impressum

AGB / Versandbedingungen für Buchbestellungen & Abonnement-Bedingungen für Fachzeitschriften

Datenschutzerklärung der Carl Hanser Verlag GmbH & Co. KG

Datenschutz

Messen - Testen -Diagnose

Automatisiertes Fahren

Connectivity

Elektromobilität

Safety & Security

THEMEN

Neue Produkte

NEUE PRODUKTE

OEM Supplier

Mobile Automation

Future Mobility

IAA Mobility

electronica

Elektromobilität - Nutzfahrzeuge

Elektromobilität bei Nutzfahrzeugen

Im Blickpunkt

Karriere bei HANSER

HANSER Fachbuch

HANSER eLibrary

HANSER eSolutions

HANSER eCampus

HANSER Corporate

HANSER Literaturverlage

Verlagsangebote

FORM+Werkzeug

Kunststoffe

Plastics Insights

QZ Qualität und Zuverlässigkeit

WB Werkstatt + Betrieb

Weitere Fachportale

Onlinearchiv

Online-Archiv

Newsletter

Verlag

Service Menu

xing

linkedin

Nachrichten

Termine

Wer bietet was?

Whitepaper

XingNewsFeed

AM Xing News Feed

Firmenlizenz + Campus-Lizenz

FACHARTIKEL_2020, FACHARTIKEL_2019, FACHARTIKEL_2018, FACHARTIKEL_2017, FACHARTIKEL_2016, FACHARTIKEL_2015, FACHARTIKEL_2014, FACHARTIKEL_2013, FACHARTIKEL_2012, FACHARTIKEL_2011, FACHARTIKEL_2010, FACHARTIKEL_2009, FACHARTIKEL_2008, FACHARTIKEL_2007, FACHARTIKEL_2006, FACHARTIKEL_2005, FACHARTIKEL_2004, FACHARTIKEL_2003, FACHARTIKEL_2002, FACHARTIKEL_2001, FACHARTIKEL_2000, FACHARTIKEL_1999, INTERVIEWARTIKEL_2020, INTERVIEWARTIKEL_2019

Sie haben bereits ein Abonnement? Einfach <hanser-login-link>einloggen/registrieren</hanser-login-link> und weiterlesen!

Hanser Kundencenter

Preise sind inklusive MWSt., ggf. zzgl. Versandkosten

Exklusiver Zugriff auf ausgewählte Inhalte

Zentrale Verwaltung Ihrer persönlichen Daten

Praxisorientierte Fachinformationen bequem von Zuhause aus

Einfach hier <hanser-login-link>einloggen/registrieren</hanser-login-link> und weiterlesen!

Sie wollen wissen, wie es weitergeht? Um diesen Inhalt zu lesen, müssen Sie sich bitte anmelden oder im Hanser Kundencenter registrieren.