Die Compleo Charging Solutions AG hat mit der E.ON SE eine Absichtserklärung über den Erwerb von 100 Prozent der Anteile an der innogy eMobility Solutions GmbH geschlossen.

Die Compleo Charging Solutions AG ist ein führender Anbieter von Ladelösungen für Elektrofahrzeuge

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Compleo verhandelt Übernahme der innogy eMobility Solutions GmbH

Gut ausgewählter Überstrom-, Transienten- und Verpolungsschutz ist entscheidend für Sicherheit und Komfort.

Kfz-Sicherheit, passiv

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Kfz-Sicherheit, aktiv

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Schutz der Steuerschaltkreise für autonomes Fahren

Renault und CEA entwickeln gemeinsam ein bidirektionales Ladegerät mit hohem Wirkungsgrad für Stromer.

Renault und das französische Kommissariat für Atomenergie und alternative Energien entwickeln gemeinsam ein bidirektionales Ladegerät mit hohem Wirkungsgrad für Elektrofahrzeuge.

Renault und CEA entwickeln bidirektionales Bordladesystem für Elektrofahrzeuge

Gemeinsam mit Volkswagen entwickelt EnerKíte eine ortsflexible und unabhängig von bestehender Infrastruktur aufstellbare E-Tankstelle, die mit Strom aus Flugwindkraft betrieben werden kann.

EnerKíte entwickelt im Projekt gemeinsam mit der Volkswagen Group Charging GmbH eine ortsflexible und unabhängig von bestehender Infrastruktur aufstellbare E-Tankstelle, die mit Strom aus Flugwindkraft betrieben werden kann.

Windkraft

Energieerzeugung

Erneuerbare Energie

Machbarkeitsstudie für mobile E-Tankstelle

Die Übernahme im Wert von 250 Mio. EUR soll die Führungsposition von ChargePoint in der Branche stärken und die Entwicklungen der E-Mobilität in ganz Europa beschleunigen.

ChargePoint gab am 20.7.2021 die Unterzeichnung einer Übernahmevereinbarung von has·to·be bekannt, einem führenden Elektromobilitätssoftwareanbieter in Europa.

ChargePoint kündigt Übernahme des Softwareanbieters has·to·be an

Die Zuverlässigkeit von elektrischen Fahrzeug-Baugruppen wird mit den Prüfvorschriften LV 124 / LV 148 gewährleistet. Kennen Sie passende Messtechnik?

Antriebsbatterien

Logistik

Flurförderzeuge

Kfz-Antriebsstrang

Kfz-Leuchten, Beleuchtung

Prüflabor

Dienstleistungen

Messtechnik-Dienstleister

Brennstoffzellen

OEM Supplier

Entwicklungs-Tools

Messtechnik, Testlösungen, Diagnose

Prüfstände für Kfz

Messtechnik

Messgeräte für Automobiltechnik

LV 124 / 148 Prüfung mit dem Transienten-Rekorder

Eine der Herausforderungen bei E-Fahrzeugen ist das Batteriegewicht. Analog Devices geht dabei mit einem drahtlosen Batteriemanagement-System neue Wege.

Lotus setzt bei E-Fahrzeugen auf drahtloses Batteriemanagement | Batteriegewicht senken für leistungsstarke Elektrofahrzeuge | ➤ Jetzt Fachartikel lesen!

Batterien

Energiespeicherung

Leichtbau

Elektromechanik für Automobile

Elektromechanik

Die Zukunft leistungsstarker Elektroautos im Blick

Leichte Einbett- und Vergussmassen bieten zahlreiche Vorteile für Batteriepacks in E-Fahrzeugen. Erfahren Sie mehr im kostenfreien Onlineseminar!

Stromversorgungen

Antriebe

Elektromotoren

Safety / Security

Akkumulatoren und Batterien

Elektrotechnik, Elektronik

Energiespeichersysteme

Onlineseminar: Leichtbau & Wärmemanagement für Batteriepacks

Delta Electronics nutzt CoolSiC-Produkte von Infineon für die Entwicklung von bidirektionalen Wechselrichtern, mit denen Delta Elektrofahrzeuge als Notstromversorgung genutzt werden können.

Das 1200 V M1H CoolSiC EasyPACK 1B -Modul ist eines der wesentlichen Elemente zur Realisierung des bidirektionalen Wechselrichters von Delta, mit dem die Nutzung von Elektrofahrzeugen als Notstromversorgung möglich ist.

CoolSiC-Bauteile unterstützen bidirektionalen Wechselrichter

Seit 1992 arbeitet KAMAKA Electronic Bauelemente Vertriebs GmbH als weltweit etablierter Spezialdistributor für zahlreiche namhafte Hersteller. Da bei uns die Kundenzufriedenheit im Vordergrund steht, erhalten Sie bei uns nicht nur qualifizierte und kompetente Beratung, sondern eine zuverlässige Applikationsunterstützung zu allen Produkten.

Kamaka Electronic Bauelemente Vertriebs GmbH 

https://www.kamaka.de

KFZ-Regelsysteme (Motor, Fahrwerk, Komfort, Licht, Getriebe)

Mobile Automation

Bosch Engineering GmbH  

https://www.bosch-engineering.de

Brennstoffzelle

Connectivity (Bussysteme, Telekommunikation, 4G / 5G, WLAN)

Fahrerassistenzsysteme / Automatisiertes Fahren

HMI, Bedienelemente, Displays

Infotainment

Kfz-Lenkung

Der elektronische Ladeklappen-Aktuator von Hella macht den Tankdeckel intelligent und unterstützt damit roboterbasierte Ladeprozesse.

Der elektronische Ladeklappen Aktuator von Hella macht den Tankdeckel intelligent; Lichtkomponenten visualisieren den Status von Batterie sowie Lademodus und setzen zusätzliche Gestaltungsakzente.

Intelligente Systemkomponenten für das automatisierte Laden

Eine neue Technologie von Denso ermöglicht, dass Fahrer von E-Autos nicht mehr anhalten müssen, um die Batterien ihres Fahrzeugs aufzuladen.

Durch die in die Straße eingelassenen Ladegeräte können Batterien von E-Autos kabellos aufgeladen werden können – im Stand oder während der Fahrt.

Während der Fahrt das Elektrofahrzeug laden

Vector hat an der ISO 15118–20 aktiv mitgearbeitet. In der Softwarebibliothek für Fahrzeugkommunikation vSECClib.CCS sind darauf basierende Features, wie das bidirektionale Laden, ab sofort verfügbar.

In vSECClib.CSS sind erste Features der ISO 15118–20 umgesetzt, unter anderem bidirektionales Laden.

Software / Betriebssysteme / KI

ISO 15118–20 Funktionen in der Controllersoftware vSECClib.CCS verfügbar

Die Redaktion der HANSER automotive blickt auf die aus Automotive-Sicht relevanten Ereignisse des Monats August zurück.

Ob Wurm oder Nektar – wichtig ist es, früh zu agieren. Das gilt insbesondere auch für die Automobilbranche.

Was im August aus Automotive-Sicht wichtig war

Relais für den Einsatz in Schnellladegeräten des Typs Modus 4

Schnellladegeräte des Typs Modus 4 sollen den Umstieg auf Elektrofahrzeuge beschleunigen. Bei ihrer komplexen Konstruktion nehmen Relais eine Schlüsselrolle ein.

Der Umstieg auf Elektrofahrzeuge wird auch durch mangelnde Schnelllademöglichkeiten behindert. Schnellladegeräte des Typs Modus 4 versprechen Abhilfe. Doch ihre Konstruktion bringt einige Herausforderungen mit sich. Relais nehmen hier eine Schlüsselrolle ein.

Die Daten des Europäischen Verbands der Automobilhersteller (ACEA) zeigen eine enorme Asymmetrie zwischen der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen und der Bereitstellung von zuverlässigen Lademöglichkeiten. Um die CO2-Ziele zu erreichen, muss der Absatz von Elektrofahrzeugen in allen EU-Ländern massiv ansteigen. Eine aktuelle Studie zeigt, dass bis 2030 bis zu 6,8 Millionen öffentliche Ladepunkte benötigt werden, um die vorgeschlagene CO2-Reduktion von 55 Prozent für Fahrzeuge zu erreichen – das entspricht einem zweiundzwanzigfachen Wachstum in weniger als 10 Jahren. Mode-4-Ladegeräte liefern eine viel schnellere Ladung, so dass mehr Fahrzeuge pro Tag von jedem dieser Geräte bedient werden können.

Eine Lademöglichkeit in öffentlichen oder privaten Parkhäusern zu finden, kann sich mitunter als Herausforderung gestalten. Daher sollten öffentliche oder private Parkhäuser ihren Nutzern in zunehmendem Maße die Möglichkeit bieten, ihr Fahrzeug dort aufzuladen, wo sie parken.

Darüber hinaus bieten Ladegeräte für Vehicle-to-Home- und Vehicle-to-Grid-Anwendungen (V2H bzw. V2G) den Elektroautoflotten der Länder eine höhere Flexibilität und machen sie zu Batterien auf Rädern. Der in ihnen gespeicherte Strom lässt sich bei Bedarf ins Haus oder ins Netz einspeisen. Das ist bequem und kosteneffizient. Schnellladen stellt sicher, dass die Batterie des E-Fahrzeugs in kurzer Zeit wieder aufgeladen werden kann, wenn sich die Gelegenheit bietet – etwa beim Kaffeetrinken oder einkaufen.

Anforderungen an das Laden von Elektrofahrzeugen

Das als Gleichstrom-Schnellladen bezeichnete Laden nach Modus 4 verwendet ein externes Ladegerät, also ein stationäres, fest verdrahtetes Gleichstrom-Wallbox- und Sockelladesystem, mit einem Gleichstromausgang (Bild 1). Das ist der einzige Modus, bei dem das bordeigene Ladegerät im Fahrzeug umgangen und der Gleichstrom direkt an die Batterie geliefert wird. Dieses System bietet effizientes Laden für konventionelle, V2H- und V2G-Anwendungen. Die Spezifikationen beinhalten eine obligatorische Anforderung für eine digitale Kommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und der EV-Versorgungseinrichtung, wie in IEC 61851–24 beschrieben.

Das Aufladen des Elektrofahrzeugs kann schneller und effizienter sein als in den AC-Modi 1, 2 oder 3. Dieser Modus kann einen Gleichstrom von 600 V mit einer maximalen Stromstärke von 400 A liefern. Die hohe Leistung, die in diesem Modus geliefert wird, erfordert strengere Sicherheitsvorkehrungen, einschließlich einer Abschaltvorrichtung.

Bei herkömmlichen Mode-4-Ladegeräten erfolgt der Stromfluss nur in eine Richtung, vom Ladegerät zum Fahrzeug. Die Hauptfunktion des Relais besteht in der zuverlässigen Bereitstellung des Ladestroms und im Schließen und Unterbrechen des Versorgungsstromkreises gemäß dem IEC-geregelten Signalprotokoll – normalerweise schaltet es bei geringer oder keiner Last (Bild 2).

Während des Ladevorgangs sollte das Relais einen niedrigen, stabilen Übergangswiderstand aufweisen und bei Bedarf eine schnelle Notabschaltung ermöglichen. Eine monostabile SPST-NO-Konfiguration in der positiven Schiene wird im Allgemeinen in Kombination mit einer zusätzlichen STST-NO-Konfiguration in der negativen Schiene verwendet, um eine zusätzliche Abschaltsicherheit zu gewährleisten, falls einer der Kontakte verschweißt wird. Das ist besonders wichtig bei bidirektionalen Anwendungen. In jedem Fall muss der Hersteller des EV-Ladegeräts in der Lage sein, den Betriebszustand des Relais kontinuierlich zu erkennen und es abzuschalten, um den Stromfluss zu stoppen. Eine Vorladeschaltung, bestehend aus einem SPST-NO-Relais, das in der Regel mit einem Widerstand in Reihe geschaltet ist, kann je nach Höhe der Betriebsgleichspannung und der Anzahl der Einschaltzeiten unter Hochlastbedingungen optional eingebaut werden. Diese Anordnung bietet einen DC-Einschaltschutz, der die Lebensdauer der Kontakte des Hauptrelais verlängert. Der Hersteller des Ladegeräts legt die zu befolgenden Spezifikationen für die Haltbarkeit fest, einschließlich der Sicherheitsisolierung und etwaiger Zulassungsbescheinigungen.

Einige Ladegeräte verwenden Schaltkreise, die das Umschalten der Ausgangsspannung ermöglichen, um sowohl Fahrzeuge mit Hochspannungsbatterien (1.000 V), d. h. elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge und Busse, als auch Elektro-Pkw mit Niederspannungsbatterien (500 V) zu laden. Bei dieser Anwendung kommen Relais im Schaltkreis zum Einsatz, um eine vollständige physische Isolierung zwischen den Ausgängen zu gewährleisten.

Bei Modus-4-V2H-Systemen kann die Batterie des Elektrofahrzeugs als Teil des Haushaltsstromnetzes Strom liefern. Bei V2G-Systemen wird die Batterie des Elektrofahrzeugs im Allgemeinen über einen Wechselrichter und einen Zähler angeschlossen, um Energie in das Netz zu exportieren, anstatt sie für den Eigenverbrauch zu nutzen. In beiden Fällen besteht der wesentliche Unterschied darin, dass der Stromfluss in beide Richtungen erfolgt, was Auswirkungen auf die Wahl des Relais hat.

Kompakte und energieeffiziente Relais für die Sicherheitsabschaltung des Hauptrelais in konventionellen V2H- und V2G-Ladegeräten sowie Lösungen für den Vorladestromkreis zum Schutz vor Einschaltströmen stellt Omron zur Verfügung. Als Alternative zum G7L-X (polarisierte DPST-NO-Konfiguration mit doppelter Unterbrechung) ist das SPST-NO (nicht polarisierte Konfiguration mit doppelter Unterbrechung) G9KB (Bild 3) eine neue Ergänzung der Produktpalette für Hochleistungs-Gleichstromrelais.

Das für DC 600 V / 50 A ausgelegte Gerät ist für ein- oder bidirektionales Schalten von Hochleistungs-Gleichstrom ausgelegt. Es spart Platz und vereinfacht das Design, indem es die Lade- und Entladefunktion durch dasselbe Relais schaltet, sofern die sicherheitsrelevante Funktion wie oben beschrieben bestätigt wird. Weitere Merkmale sind ein niedriger Anfangskontaktwiderstand für geringere Wärmeabgabe und eine außergewöhnlich niedrige Leistungsaufnahme der Spule von nur 570 mW.

Für die DC-Vorladung steht das äußerst kompakte G2RG-X (Bild 4) zur Verfügung, ein langlebiges Leistungsrelais mit 500 VDC und 10 A. Das G2RG-X zeichnet sich durch eine geringe Leistungsaufnahme der Spule von 0,8 W aus und hat nur eine Spule im Gegensatz zu zwei Spulen, die im Allgemeinen auf dem Markt erhältlich sind.

Eine Alternative ist das ebenfalls kompakte G5PZ-X. Ein einzelnes G5PZ-X-Relais mit B15,2 x L26,4 mm deckt 200 VDC/20 A ab, zwei in Reihe geschaltete Relais schalten jedoch bis zu 400 VDC. Beide Relais verfügen wie das G7L-X und das neue G9KB über eine Lichtbogenkontrollfunktion, die die Lebensdauer maximiert.

Um die eingangs erwähnte Asymmetrie in der Nachfrage zu beheben, muss nicht nur eine größere Anzahl von Ladegeräten bereitgestellt, sondern auch die Ladegeschwindigkeit erhöht werden. Wie so oft sind elektromechanische Relais, die als eher unglamouröse Komponenten gelten, für die Bewältigung dieses Problems ebenso entscheidend wie attraktivere Komponentenlösungen. Die flächendeckende Bereitstellung von sicheren, bequemen Modus-4-Geräten wird die Verfügbarkeit von öffentlichen Lademöglichkeiten verändern. Darüber hinaus wird die zunehmende Nutzung von V2H- und V2G-Ladepunkten den Besitzern von Elektrofahrzeugen mit einer privaten Lademöglichkeit ein ganz neues Maß an Flexibilität und Freiheit bieten.

<a href="http://www.components.omron.com/eu-eu" target="_blank">www.components.omron.com/eu-eu</a>

Omron Electronic Components Europe BV 

https://www.europe.omron.com

Ausgabenartikel

Bild 1: Aufbau eines typischen Mode-4-Ladegeräts

Bild 2: Omron G7L-2A-X 12 DC als Hauptschalter für das Relais in diesem konventionellen Mode-4-Ladegerät.

Bild 3: Das Relais G9KB mit bidirektionaler Funktionalität. 

Bild 4: G2RG-X ist eine kompakte Lösung für die Vorladung und Begrenzung des Einschaltstroms.

Steve Drumm ist Strategic Marketing Manager bei Omron Electronic Components Europe.

Omron

Schnellladegeräte Typ Modus 4 | Regelung mit Relais

Für Elektrofahrzeuge gibt es vier Lademodi.

<ul><li>Bei Modus 1 wird das Elektrofahrzeug direkt an eine normale Haushaltssteckdose angeschlossen.</li><li>Bei Modus 2 kommt das mit dem E-Fahrzeug gelieferte Ladekabel zum Einsatz.</li><li>Bei Modus 3 nutzen Anwender eine spezielle Ladestation oder eine zu Hause montierte Wallbox.</li><li>Modus 4 verwendet ein externes Ladegerät mit Gleichstromausgang und umgeht das Ladegerät im E-Fahrzeug.</li></ul>

ausgabe 01/2023

ausgabe 06/2022

ausgabe 05/2022

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