Aptiv hat seine Smart Vehicle Architecture (SVA) auf der Consumer Electronics Show 2020 in Las Vegas vorgestellt, eine Lösung für hochautomatisierte Fahrzeuge. Die nachhaltige offene Plattform hilft dabei, Gesamtbetriebskosten zu senken und hochautomatisierte Fahrzeuge zu entwickeln. Sie erfüllt dabei die Anforderungen an funktionale Sicherheit und Cybersicherheit.  

Entwicklungstools 

Entwicklungs-Tools

Smart Vehicle Architecture von Aptiv 

Microchip Technology hat die TÜV-SÜD-Zertifizierung seiner MPLAB XC Compiler für funktionale Sicherheit angekündigt. Das vereinfacht den Qualifizierungsprozess für die herstellereigenen PIC-, AVR- und SAM-Mikrocontroller (MCUs) sowie dsPIC Digital-Signalcontroller (DSCs). Für das Testen und die Diagnose, führte das Unternehmen die MPLAB-Code-Coverage-Lizenz ein. Dabei werden Teile der Software bestimmt, die mit minimaler Auswirkung auf die Anwendung ausgeführt wurden oder nicht.  

Funktionale Sicherheit 

TÜV-SÜD-zertifizierte MPLAB-Tools von Microchip 

MathWorks bietet mit dem HDL Verifier Release 2019b Unterstützung für Universal Verification Methodology (UVM). Damit können Verifikationsingenieure von FPGA- und ASIC-Entwürfen UVM-Komponenten sowie Testumgebungen direkt aus Simulink-Modellen erstellen und diese in Simulatoren einsetzen, die UVM unterstützen. Dazu zählen die von Synopsys, Cadence und Mentor. 

Verifikation 

MathWorks HDL Verifier erstellt UVM-Komponenten aus Simulink  

Littelfuse stellt die Gate Drive Evaluation Platform (GDEV) vor. Sie soll Entwickler bei der Evaluierung von SiC-MOSFETs, SiC-Schottky-Dioden und anderen peripheren Komponenten wie Gate-Treiber-Schaltungen unterstützen. Die GDEV-Plattform bietet Schnellanschluss-Stiftleisten.. Sie unterstützt eine 800-V-Zwischenkreis-Eingangsspannung und eine Schaltfrequenz von bis zu 200 kHz. 

Leistungselektronik 

SiC-Stromrichterschaltungen evaluieren 

Die Green Hills Platform for Secure Gateway enthält nun den Fahrzeugnetzwerk-Prozessor S32G von NXP und bietet Funktionale Sicherheit bis ASIL D, Linux-/Android-Isolierung, Hardware-Datensicherheit und beschleunigte Fahrzeugvernetzung. Es wird eine funktions- und datensichere Zusammenführung bisher uneinheitlicher Hard- und Softwarekomponenten - einige erfordern ASIL-Sicherheitszertifizierungen, Sicherheitsschlüssel und Zugangsdaten - auf einer SoC-Plattform möglich gemacht.  

Connected Car 

Plattform für Fahrzeugvernetzung unterstützt S32G von NXP 

Hitex erweitert sein Angebot an Break-Out- und Trace-Adaptern um vier  Varianten für die Infineon Aurix-Mikrocontroller-Familie der zweiten Generation. Die neuen Adapter unterstützen die Baureihen TC3X4 (PG-LQFP-144) und TC3X5 (PG-LQFP-176). 

Entwicklungs-Tools 

Break-Out- und Trace-Adapter für Infineons-Aurix TC3X4 und TC3X5 

Concept Engineering hat eine aktuelle Version seiner Softwareplattform EEvision fertiggestellt, die Google-ähnliche Suchfunktionen und intelligente Displayfunktionen für die Visualisierung und Analyse komplexer elektrischer Bordnetze nutzt.  

Visualisierung  

Optimierte EEvision-Plattform zur Analyse elektrischer Bordnetze 

Der TÜV SÜD hat drei zentrale Softwareentwicklungs- und Verifizierungs-Tools von AdaCore gemäß ISO 26262 und IEC 61508 qualifiziert. Damit wird gewährleistet, dass die Technologien den Sicherheitsanforderungen der Automobilindustrie gerecht werden. 

Softwareentwicklung 

Tools von AdaCore erhalten Qualifizierungen nach ISO 26262 und IEC 61508 

Ein größeres Update seines statischen Code-Analyse-Tools C-STAT hat IAR Systems in der vollständigen C/C++-Compiler- und Debugger-Toolchain IAR Embedded Workbench vor. Das Add-On-Tool C-STAT überprüft in seiner aktualisierten Version - zusätzlich zur verfügbaren Überprüfung der Konformität mit den Codierungsstandards MISRA und CWE - jetzt auch die vollständige Einhaltung des CERT C-Codierungsstandards. 

IAR Embedded Workbench überprüft Einhaltung von CERT C-Codierungsstandards  

Um Netzwerksoftware für den Automotive-Sektor zu produzieren, hat HCC Embedded seine Safety Integration TestBench durch TC8-Testfälle zum Validieren eines TCP/IP-Stacks ergänzt. TC8 ist das technische Komitee, das für die OPEN Alliance Automotive Ethernet ECU-Testspezifikation zuständig ist. Diese stellt sicher, dass ein TCP/IP-Stack den Mindeststandards für Interoperabilität entspricht.  

Softwareentwicklung  

TCP/IP-Tests gemäß TC8 Ethernet ECU-Testspezifikation  

Der ¿Rohm Solution Simulator¿ von Rohm Semiconductor ist ein webbasiertes Simulationstool zur gleichzeitigen Evaluation von Leistungsbauteilen und ICs. Entwickler von elektronischen Schaltungen und Systemen im Automobilbereich können damit Stromversorgungs- und Treiber-ICs sowie Leistungsbauteile wie SiC- und IGBT-Produkte des Herstellers unter nahezu realen Bedingungen evaluieren. 

Simulationstool evaluiert Leistungsbauteile und ICs 

Zur Unterstützung der Hochschulausbildung bietet Mentor eine kostenlose Studentenversion der Premium-Software PADS Professional Design Suite (Version 2.7) für Studierende und Lehrende an. Es handelt sich um eine 12-Monats-Lizenz für das Tool zum Design, der Prüfung und der Herstellung von PCB-basierten Systemen. 

Software 

Studentenversion von PADS Professional  

Das AutoDevKit-Entwicklungssystem von STMicroelectronics stellt einen neuen und effizienten Toolsatz zum Anfertigen funktionierender Prototypen bereit, der das gewohnte handwerkliche Vorgehen ersetzt und die Standardisierung ebenso unterstützt wie die Wiederverwendung von Designs.  

Schnellere Prototyp-Entwicklung 

Entwicklungssystem für ECU-Prototypen 

Die Funktion ¿Mutation Test¿ in der nächsten Major Release des Unit- und Integrations-Testwerkzeugs TESSY für C/C++ von Razorcat ist das erste Werkzeug, dass die Qualität von Quellcodetests automatisiert prüft.  

Testen von Quellcode 

Test the Test 

Die intelligente Raddrehzahlsimulation ¿RDG-SIM¿ des Mess- und Testsystemspezialisten Smart Testsolutions kann ab sofort auch in HiL-Systemen eingesetzt werden.  

Drehzahlsimulation 

Raddrehzahl-Simulation für HiL-Systeme 

Vernetzte, hochautomatisierte Mobilität setzt die Messlatte für die IT-Sicherheit im Fahrzeug hoch. Penetrationstests für fahrzeuginterne Netzwerke oder Steuergeräte gelten hier als ultimative Eignungsprüfung. Doch wann und wie werden sie durchgeführt? Und was sind typische Ergebnisse solcher Automotive Pentests?

Mit zunehmender Konnektivität und Automatisierung der Fahrzeuge sind IT-Sicherheitsfunktionen für OEMs und Zulieferern längst unverzichtbarer Bestandteil des internen Fahrzeugnetzes und seiner Komponenten. Doch wie sicher sind Fahrzeugsteuergerät und -netzwerk am Ende wirklich vor unerlaubten Zugriffen und Manipulation? Eine der gängigsten und wirkungsvollsten Methoden, das herauszufinden, ist das Penetration Testing, kurz Pentesting. Der Pentester simuliert Cyberangriffe auf das System – und findet mögliche Sicherheitslücken bevor es ein anderer tut.

Ziel ist es also herauszufinden, ob und wie etwaige Angreifer Zugriff auf Systemfunktionen oder Daten erlangen können, um die identifizierten Schwachstellen in der Folge zu schließen. Typische Testfälle fürs Pentesting im Automotive-Bereich sind das Testen einzelner Steuergeräte, das Testen mehrerer ECUs im Verbund oder gar vollständiger Fahrzeugplattformen.

Wichtig dabei: Auch beim Security-Pentest eines einzelnen Steuergerätes muss dieses sinnvollerweise in eine Umgebung eingebunden sein, die den Betrieb des Testsystems ermöglicht. Das kann etwa eine angeschlossene Restbus-Simulation sein, die dem Steuergerät die nötigen Signale zur Verfügung stellt. Das können aber auch andere Steuergeräte oder spezielle Testeinheiten mit einzelnen Sensoren und Aktoren sein, mit denen sich das Steuergerät in einen wirklichkeitsgerechten Betriebszustand versetzen lässt. In Einzelfällen brauchen Steuergeräte auch eine reale Umgebung, beispielsweise die Anbindung an echte Lenk- oder Differentialgetriebe, um nicht im Fehlerzustand zu verharren und ein zielführendes Security Testing zu ermöglichen.

Für die Identifikation von Schwachstellen mittels Security-Tests unterscheidet man grundsätzlich zwei Vorgehensweisen: Das automatisierte softwarebasierte Testen, bei dem dedizierte Testing-Tools Verwundbarkeiten im System aufspüren. Und die manuelle Herangehensweise, bei dem ein Security-Experte eigenhändig versucht, mögliche Schwachstellen aufzuspüren und ins System einzudringen.

So lassen sich automatisierte Tests – etwa das Security-Testing-in the-Loop (Security XiL) – als feste, beliebig oft wiederholbare Routine hervorragend in den Entwicklungsprozess eines Systems integrieren, um bekannte Schwachstellen möglichst frühzeitig zu identifizieren und abzustellen.

Um jedoch auch die Sicherheitslücken zu finden, die nicht im Netz automatisierter Testverfahren hängen bleiben, sind Pentests wichtiger Bestandteil einer umsichtigen Security-Strategie. Penetrationstests setzen daher häufig zu einem späteren Zeitpunkt im Entwicklungsprozess an, wenn mindestens ein Teil der für den Test wesentlichen Funktionen vollständig ist. Im Gegensatz zu den rein automatisierten Testverfahren beinhalten sie eine eingehende individuelle Prüfung des Systems durch einen Security-Experten unter den erwähnten wirklichkeitsnahen Bedingungen. Nicht selten sind die Ergebnisse solcher Penetrationstests ausschlaggebend für die Marktfähigkeit und -zulassung des Systems in punkto IT-Sicherheit.

Allerdings können Penetrationstests mitunter selbst nach Start-of-Production sinnvoll und notwendig sein – etwa wenn sich im Feld unerwartet Sicherheitslücken auftun, erforderliche Tests versäumt wurden oder wenn neue Angriffstechniken bekannt werden (Bild 1).

Umfassende Testing-Expertise erforderlich

Natürlich setzt auch der Pentester zunächst automatisierte Testing-Tools ein, dies jedoch in vollem Wissen um die Möglichkeiten und Grenzen solcher Tools. Denn so schnell automatisierte Testing-Tools bekannte Schwachstellen in den geläufigen Services und Protokollen finden, so „blind“ sind sie oft gegenüber logischen Fehlern oder individuellen kundenspezifischen Anpassungen. Gerade im Automotive-Bereich aber sind solch spezifische Adaptionen wegen der limitierten Ressourcen und speziellen Anwendungsfälle der Systeme keine Seltenheit. Hier zahlt sich der Rückgriff auf Testing-Tools aus, die individuell auf die Spezifikationen der Fahrzeugplattformen bestimmter OEMs oder gar auf einzelne Steuergeräte angepasst werden können. So verwenden die Security-Tester bei ESCRYPT beispielsweise spezifisch auf die Anforderungen bestimmter Hersteller ausgelegte Fuzz-Testing-Tools und gelangen auf diese Weise sehr viel schneller zu sehr viel genaueren Testresultaten.

Dem Penetration-Tester indes liefern solch automatisierte Tools, so präzise sie auch arbeiten, nicht das Endergebnis, sondern vielmehr die Ausgangsbasis seiner eigentlichen Arbeit. Denn erst der Pentester als Security-Experte ist in der Lage, die Auffälligkeiten, die ihm das Testing-Tool aufzeigt, im Detail zu analysieren, indem er die zugrundeliegenden Daten, Datenverkehr, Prozesse oder den Quellcode eingehend untersucht. Auch kann er andere Experten konsultieren oder Datenbanken nach geeigneten Angriffen auf ähnliche Ziele durchforsten. Und er kann mehrere Fehler, die einzeln harmlos erscheinen, zu komplexen und potenziell gefährlichen Angriffsketten kombinieren. So wertvoll der Einsatz geeigneter Testing-Tools auch ist – letztlich liefert erst das manuelle Pentesting durch die Security Experten ein umfassendes Bild der IT-Sicherheit des zu testenden Systems im Falle einer gezielten elaborierten Cyberattacke.

Whitebox: Je mehr Informationen desto effizienter der Test

Grundsätzlich also bedient sich das Pentesting im Automotive-Bereich aller verfügbaren Techniken und Testmethoden. Je nach zu testendem System und Aufgabenstellung greift das Penetration Testing auf Fuzzing-Tests, Vulnerability Scans oder Seitenkanalanalysen zurück, kann sowohl ein Code Audit als auch den Test des physischen Systems und seiner Security-Funktionen beinhalten. Am Anfang steht jedoch stets die gemeinsame Risikoanalyse des Zielsystems durch den Kunden und das Testing-Team. Eine Headunit mit zahlreichen unterschiedlichen Schnittstellen bis hin zu WiFi und Bluetooth verfügt über mehr und andere Angriffsvektoren als ein tief verbautes Steuergerät mit einzelnem CAN-Bus (Bild 2).

Grundsätzlich gilt: Je mehr der Pentester über das System weiß, desto zielführender und effektiver kann er dessen Cybersicherheitslevel testen, Schwachstellen ermitteln und Verbesserungsvorschläge unterbreiten. Vorzugsweise werden Pentests daher als Whitebox-Tests durchgeführt, d. h. der Auftraggeber liefert möglichst alle verfügbaren Informationen: Quellcode, Rest-Bus-Simulation, vollständige Dokumentation (auch der vernetzten Security-Funktionen), Entwicklungs- und Diagnosetools, Zugänge zum Backend etc..

Blackbox- oder Greybox-Tests, bei denen diese Informationen nicht oder nur teilweise zur Verfügung stehen, sind deutlich ineffizienter und kostenintensiver, da viel Aufwand ins Reverse Engineering fließt, d.h. der Pentester verbringt viel Zeit damit, Dinge herauszufinden, die auf Seiten des Auftraggebers schon bekannt sind. Blackbox- oder Greybox-Tests sind nur dann zu empfehlen, wenn dem Tester, beispielsweise aus juristischen Gründen, die Informationen nicht zugänglich gemacht werden dürfen oder etwa der Quellcode dritter Zulieferer nicht zur Verfügung steht.

Demnach ist Pentesting zwar immer ein individuelles Geschehen je nach zu testendem System und Kundenanforderung. Es folgt aber natürlich dennoch einem festen und zielführenden Ablauf – angefangen bei der Inbetriebnahme des Systems sowie einer eingehenden Betrachtung aller Systemkomponenten, Schnittstellen, Funktionalitäten, Diagnosefunktionen etc. und der Erstellung eines ersten Testplans. Im folgenden Schritt fördern Fuzztests, ein Vulnerability Scan oder auch die genaue Beobachtung der Systemkommunikation erste Auffälligkeiten und mögliche Angriffspunkte zutage. Diese potentiellen Schwachstellen wird der Pentester dann genauer untersuchen und – im Stile eines Angreifers – versuchen sie auszunutzen, um ins System einzudringen oder es zu manipulieren (Bild 3).

Penetrationstests bedienen sich also einer iterativen Herangehensweise: Mögliche Angriffspunkte werden identifiziert, bestehende Schwachstellen ausfindig gemacht und ausgelotet. Daraufhin wird der Kunde vom Testing-Team mit den bestehenden Sicherheitslücken und den damit verbundenen Risiken konfrontiert sowie hinsichtlich wirksamer Lösungen und Gegenmaßnahmen beraten. Das kann von kleinen Implementierungsfehlern und der Änderung einzelner Codezeilen bis hin zu massiven IT-Sicherheitsmängeln und einer vollständigen Neukonzeption des getesteten Systems reichen. Im Regelfall werden die bestehenden Lücken in der Folge geschlossen und durch Re-Tests die erfolgreiche Absicherung des Systems bestätigt bzw. weitere nötige und mögliche Security-Maßnahmen anempfohlen. All das so lange, bis der vereinbarte Testumfang abgearbeitet ist.

Das Pentesting von Fahrzeugsteuergeräten, Infotainmentsystemen oder auch mehrerer ECUs im Verbund folgt zwar immer einem dem Zielsystem gemäßen individuellem Vorgehen. Nichtsdestotrotz gibt es natürlich typische Angriffspunkte und Findings, die ein erfahrener Automotive Pentester stets in den Blick nimmt und – sofern vorhanden – gezielt überprüft. Solch typische Findings sind unter anderem:

<ul><li>Offener Security Access: Über die Fahrzeugdiagnose ist ein Entwicklungsmodus zugänglich, der als „Hintertür“ im finalen Produkt verblieben ist.</li><li>Offener Hardware-Debugging-Port: Ein nicht gesperrter Debugging-Port (z. B. JTAG) ermöglicht den Lese-/Schreibzugriff auf den Speicher des Steuergeräts sowie die Analyse und Modifizierung der ausgeführten Programme.</li><li>Mangelnde Robustheit / veraltete Software: Unzureichende Robustheit oder fehlende Einhaltung von Coding Standards (z. B. MISRA-C, CERT-C) kann zu schwerwiegenden Fehlern führen. Wenn beispielsweise beim Empfang eines fehlerhaften CAN-Frames das Zielsystem komplett abstürzt, kann ein Angreifer den Fehler näher untersuchen und das zu Grunde liegende Problem (beispielsweise Buffer Overflow) für einen Angriff ausnutzen. Dazu kommt, dass eingebundene Softwaremodule von Drittanbietern zwar über die Zeit Korrekturen erhalten haben, diese aber im vorliegenden Gerät nicht eingespielt wurden. Ein gutes Beispiel ist der Heartbleed Bug in der OpenSSL-Kryptobibliothek bei Versionen älter als 1.0.1f.</li><li>Fehlerhafte Security-Funktionen: Die Security-Mechanismen sind nicht korrekt implementiert oder konfiguriert, z. B. liefert eine Zertifikatsprüfung wegen eines logischen Fehlers bei der Implementierung immer nur „True“ zurück oder eine Firewall lässt sämtlichen Traffic passieren.</li><li>Fehlerhafter Zufallsgenerator: Durch einen fehlerhaften Zufallsgenerator (RNG) wird die Zugriffskontrolle beeinträchtigt, und ein Angreifer könnte aufgezeichnete Authentisierungsdurchgänge wiederverwenden.</li><li>GPS-Zeit zur Validierung von Zertifikaten: Durch Senden eines falschen GPS-Signals und Manipulieren der GPS-Zeit auf ein bestimmtes Datum werden Zertifikate ungültig, was im Zweifelsfall eine dauerhafte Funktionseinschränkung bewirkt.</li><li>USB-Unterstützung: Das System unterstützt USB-Funktionalitäten, die nicht benötigt werden, wodurch die Angriffsfläche unnötig vergrößert wird.</li><li>Bluetooth-Probleme: Aufgrund der historisch gewachsenen Komplexität des Bluetooth-Protokolls gibt es viele Angriffspunkte.</li><li>Verwendung ungesicherter Protokolle</li><li>Mobilfunkverbindungen können angegriffen werden, indem ein Fallback zum veralteten GSM erzwungen wird; dadurch kann der Angreifer mit einer gefälschten Basisstation das Anwendungsprotokoll manipulieren.</li></ul>

Folgerichtig steht am Ende jedes Penetrationstests ein ausführlicher Testbericht, der dediziert auch Lösungsmöglichkeiten zum Schließen der gefunden IT-Sicherheitslücken benennt.

Die IT-Sicherheit der Fahrzeuge, des Fahrzeugnetzwerkes und seiner Systemkomponenten ist längst zum kritischen Erfolgsfaktor einer vernetzten, hochautomatisierten Mobilität geworden. Zudem wird mit der neuen ISO/SAE 21434 und den UNECE WP.29-Regularien zertifiziertes Cybersecurity-Management sehr bald schon zur Voraussetzung für die Typgenehmigung.

Eine Security-Teststrategie, die die Fahrzeugplattformen vollumfänglich, bis in die Tiefe durchdringt sowie die Lieferkette und den Fahrzeuglebenszyklus mit einbezieht, ist dabei ein zentraler Bestandteil. Das Pentesting wiederum ist hier die „Königsdisziplin“: Es liefert die Probe aufs Exempel, indem es das zu testende System sowohl im Detail als auch in seiner Gesamtheit betrachtet – und IT-Sicherheitslücken aufdeckt, bevor ein Angreifer die Gelegenheit dazu hat. (oe)

<a href="http://www.escrypt.com">www.escrypt.com</a>

ETAS GmbH  

http://www.etas.com

Ausgabenartikel

Bild 2: Für das Automotive Pentesting stehen eine Vielzahl von Techniken und Testmethoden zur Verfügung. Der Penetration-Tester entscheidet, auf welche er im Einzelfall zurückgreift.

Bild 1: Penetrationstests werden häufig gegen Ende des Entwicklungsprozesses durchgeführt, sind aber anlassgebunden auch in anderen Phasen des Produktlebenszyklus sinnvoll.

Bild 3: Operationaler Ablauf eines Automotive Pentests.

 Dipl.-Math. Thomas Enderle ist Security Consultant im Bereich Security Testing bei ESCRYPT am Standort München.

Dr. Martin Moser ist Head of Consulting & Testing bei ESCRYPT am Standort München.

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