Die aktuelle EEvision-Plattform von Concept Engineering kann das gesamte Bordnetz mit "Google-Style"-Suche und intelligenten Anzeigefunktionen analysiert und dargestellt werden. EEvision generiert automatisch kompakte und leicht lesbare Schaltbilder von aktuell untersuchten Fahrzeugfunktionen und soll dadurch die Entwicklung, die Produktion und den Service von PKWs und Nutzfahrzeugen beschleunigen. 

Software 

Entwicklungs-Tools

Plattform zur Bordnetzexploration 

Die aktuelle Version der technischen Simulations-Suite von ANSYS integriert mit ANSYS Autonomy eine Simulationsumgebung speziell für das virtuelle Testen und Entwickeln autonomer Fahrzeuge. Die Funktionen umfassen Closed-Loop-Szenario-Simulationen, automatisierte Entwicklung von Fahr- und Kontroll-Software, Analysen der funktionellen Sicherheit sowie Sensor-, Kamera-, Lidar und Radarsimulationen.  

Entwicklungs-Tool 

Simulationsumgebung für das virtuelle Testen autonomer Fahrzeuge 

IAR Systems erweitert sein Tool-Angebot für die sicherheitsrelevante Softwareentwicklung um eine zertifizierte Version seiner Entwicklungs-Werkzeuge für STM8. Die 8-Bit-STM8-MCUs von STMicroelectronics werden für Automotive- und andere industrielle Anwendungen eingesetzt. Die Functional-Safety-Version der IAR Embedded Workbench für STM8 ist vom TÜV SÜD nach den Anforderungen der IEC 61508, der internationalen Dachnorm für funktionale Sicherheit, sowie der ISO 26262 für sicherheitsrelevante Systeme in Automotive-Anwendungen zertifiziert.  

Entwicklungswerkzeuge 

Functional-Safety-Tools für 8-Bit-MCUs von STMicroelectronics 

MathWorks stellt Release 2019b mit einer Reihe neuer Funktionen in MATLAB und Simulink vor. Dazu gehören Funktionen für die künstliche Intelligenz, das Deep Learning und die Automobilindustrie. Außerdem umfasst R2019b neue Produkte für die Robotik, Schulungsmaterial für die Modellierung ereignisbasierter Systeme sowie Updates und Fehlerbehebungen. 

Entwicklungs-Tools 

MATLAB und Simulink als Release 2019b verfügbar  

Zuken hat ein V6 Community Membership Agreement mit Dassault Systèmes unterzeichnet. Im Rahmen der Vereinbarung sollen  Lösungen für einen durchgängigen Systemdesign- und Fertigungsprozess bereitgestellt werden, die es gemeinsamen Kunden erlaubt, Daten und Konfigurationen der Elektronik und Elektrotechnik zusammen mit Mechanik- und Software-Entwicklungsständen auf der Dassault Systèmes 3DEXPERIENCE-Plattform zu verwalten. 

Elektronikentwicklung  

DS-2 von Zuken in 3DEXPERIENCE-Plattform von Dassault Systèmes integriert 

Mercedes-Benz stellt sein Mobile Software Development Kit (SDK) für Entwickler zur Verfügung. Das Ziel dieser Maßnahme ist es, das Mercedes me Angebot durch zusätzliche externe Dienste anzureichern. Dabei fungiert das Mercedes-Benz Mobile SDK als Baukasten zur Softwareentwicklung. 

Mercedes Mobile SDK zum Download  

NXP Semiconductors baut seine eIQ-Entwicklungsumgebung für Machine-Learning-Software aus. Mit eIQ Auto, einem Deep-Learning-Toolkit für Automobilanwendungen, können KI-Anwendungen entwickelt werden, die höchsten Automotive-Standards gerecht werden. Das Toolkit ermöglicht die Nutzung von Deep-Learning-basierten Algorithmen u.a. für Projekte wie Bilderkennung, Autonomes Fahren, Sensordatenfusion und Fahrerüberwachung.  

Deep-Learning-Toolkit für KI-Anwendungen im Fahrzeug 

Das Echtzeit-Betriebssystem INTEGRITY von Green Hills Software und dessen integrierte Komponenten und Services unterstützen jetzt den Automotive-Prozessor Telemaco3P von STMicroelectronics. Die integrierte Plattform wird z.B. in Serienfahrzeugen für sichere Telematik und Datenanbindung genutzt. Sie vereint das ASIL-zertifizierte INTEGRITY RTOS, Middleware und ASIL-zertifizierte Softwareentwicklungswerkzeuge mit dem Automotive-Prozessor von STM. 

Fahrzeugvernetzung  

Sichere Telematiklösung mit Telemaco3P-Prozessor  

Für den Test von Steuergeräten für Brennstoffzellen hat MicroNova den Hardware-in-the-Loop(HiL)-Simulator ¿NovaCarts Fuel Cell¿ entwickelt. Er simuliert den Brennstoffzellen-Stack sowie das Umfeld des zugehörigen Steuergeräts im Fahrzeug und lässt sich per Firmware-Update für zukünftige Technologien von Fuel Cell Control Units erweitern. 

Entwicklung 

HiL-Simulator für Brennstoffzellen-Controller 

Real-Time Innovations (RTI) stellt mit Connext Drive eine Lösung aus Software und Tools für Hersteller hochautonomer Fahrzeuge und Flotten vor. Sie verbindet sowohl Forschungs- als auch Produktionstechnologien und unterstützt damit die Entwicklung vom Prototyp bis zur Endanwendung. 

Konnektivitätslösung zur Entwicklung autonomer Fahrzeuge 

VI-CarRealTime, die Echtzeit-Fahrzeugsimulation von VI-grade, ist ab sofort bei Rescale verfügbar. Rescale ist eine SaaS-Plattform (Software as a Service), über die sich die Automobilindustrie mit Lösungen für High Performance Computing (HPC) in der Cloud versorgen kann. 

Echtzeit-Fahrzeugsimulations-Tool VI-CarRealTime als Cloud-Version 

Wind River und Xilinx arbeiten an der Entwicklung einer Plattform, welche die Versal ACAP (adaptive compute acceleration platform) von Xilinx, künstliche Intelligenz (KI) und Wind River Automotive-Software integriert. Daraus soll eine flexible Compute-Plattform für vernetzte und automatisierte Fahrfahrzeuge entstehen.  

Entwicklungs-Plattform für automatisierte Fahranwendungen 

Mit der MicroAutoBox III stellt dSPACE sein aktualisiertes Echtzeitsystem vor. Es ist für anspruchsvolle Prototyping-Anwendungen zur Entwicklung autonomer oder elektrisch angetriebener Fahrzeuge ausgelegt. Das betrifft Anforderungen an Konnektivität und Sicherheit bei der Funktionsentwicklung sowie an die Leistungsfähigkeit von In-Vehicle-Prototyping-Systemen.  

Entwicklungstools 

In-Vehicle-Prototyping-System mit Quad-Core ARM-Prozessor 

OpenSynergy stellt eine flexible Radiolösung bereit, die an keine spezielle Hardware gebunden ist. Das Radio Tuner SDK kann in unterschiedliche Fahrzeugmodelle integriert werden und in verschiedenen geografischen Gebieten zum Einsatz kommen. Die Plattform kann außerdem an beliebiger Stelle im Auto installiert werden.  

Radio Tuner 

Software-Lösung für Infotainment-Systeme 

Die PCB-Design-Software Altium Designer ist in der Version 20 verfügbar. In die neue Version sind beispielsweise ein schneller Schaltplaneditor, High-Speed-Design und erweiterte interaktive Router-Funktionen integriert.  

PCB-Design-Tool Altium Designer 20 verfügbar 

Automotive-Kommunikationssysteme im Wandel

 CAN XL für zukünftige  Fahrzeugarchitekturen

Mit CAN XL steht nur wenige Jahre nach der Markteinführung von CAN FD erneut eine CAN-Variante am Start. Aktuell etabliert sich im Fahrzeug parallel zur signalbasierten Kommunikation die serviceorientierte Kommunikation. In diesem Zusammenhang liefert CAN XL die Grundlagen für eine effiziente Kooperation von IP-Technologie sowie klassischer signalbasierter Kommunikation.

Die Entwicklungsabteilungen der Automobilindustrie konzentrieren sich aktuell zu einem großen Teil auf die Herausforderungen rund um den Mobilitätswandel. Im Mittelpunkt stehen Assistenzsysteme, autonomes Fahren, die Elektromobilität sowie ständige Connectivity ins Internet beziehungsweise in die Cloud.

Eine unverzichtbare Voraussetzung für autonomes Fahren sind beispielsweise leistungsfähige Sensorsysteme, wie Radar, Laserscanner und Videokameras im Fahrzeug. Sie generieren Daten in einer Größenordnung, wie sie bis vor wenigen Jahren im Automobilbereich unbekannt waren. Diese explodierenden Datenmengen gilt es zu transportieren und in Echtzeit zu verarbeiten. Für den schnellen Datentransport hat die Industrie daher Automotive Ethernet auf den Weg gebracht, das vorrangig die Bandbreiten von 100...1000 Mbit/s (100BASE-T1, 1000BASE-T1) abdeckt und zunächst im ADAS-Bereich Verwendung findet. Am unteren Ende der Ethernet-Vernetzung wird 10BASE-T1S derzeit entwickelt, mit einer Übertragungsgeschwindigkeit von 10 Mbit/s.

Hand in Hand mit Ethernet und der IP-Technologie geht die serviceorientierte Kommunikation einher. Anwendungen benötigen Daten und Dienste. Dabei spielt es keine Rolle wer diese zur Verfügung stellt. Dies erfordert einen dynamischen Verbindungsaufbau zwischen Datensenke (Consumer) und Datenquelle (Provider). Ein weiterer großer Vorteil der serviceorientierten Kommunikation ist die Übertragung von dynamischen Datenstrukturen. Die Größe der zu übertragenden Daten ergibt sich, zum Beispiel bei Sensordaten-Fusions-Anwendungen, erst während der Laufzeit einer Applikation. Solche Daten lassen sich nicht statisch mappen, vielmehr muss das Kommunikationssystem sie dynamisch serialisieren.

Klassische Bussysteme: Perfekt für Regelungsaufgaben

Demgegenüber stehen die klassischen automobilen Netzwerke, wie CAN und CAN FD bzw. FlexRay, die eine signalbasierte Kommunikationstechnik nutzen. CAN arbeitet in den meisten Anwendungen mit einer Übertragungsrate von 500 kbit/s und besetzt im Automobil Bereiche, wie Engine Management und Body Control. CAN als Pionier der Automotive-Vernetzung wird nach oben hin ergänzt durch FlexRay und CAN FD, deren Übertragungsraten von 1...10 Mbit/s reichen. Diese neueren Systeme sind prädestiniert für zeitkritischere Applikationen bei Engine Management, Body Control und Chassis Control, sie finden zum Beispiel Anwendung im Bremssystem. Die 25...150 Mbit/s-Domäne schließlich repräsentiert MOST, das für Infotainment Anwendungen genutzt wird.

Nach dem Aufstieg von Automotive Ethernet wäre angesichts der gewachsenen Vielfalt an Kommunikationssystemen eine Konsolidierung geboten, sollen Komplexität und Kosten begrenzt werden. Da sich die Einsatzbereiche von FlexRay und MOST auch mit Ethernet gut abdecken lassen, werden diese Systeme wohl mittelfristig ersetzt. Damit würden CAN und Ethernet übrig bleiben, wobei Ethernet mit einer Übertragungsrate von 100...1.000 Mbit/s nun Infotainment, ADAS, Telematik und den Connectivity-Bereich abdeckt. CAN und CAN FD arbeiten im Bereich von 0,5...5 Mbit/s und sind verantwortlich für Engine Management, Body Control. Chassis Control Systeme könnten zukünftig mit 10 Mbit/s Systemen wie CAN XL oder 10BASE-T1S realisiert werden.

Bedenkt man, dass etwa 90 Prozent aller Netzknoten mit Geschwindigkeiten bis 10 Mbit/s kommunizieren, erschließt sich der 10-Mbit/s-Domäne ein breites Anwendungsfeld. Es reicht von Audio-Anwendungen über Radar- und Ultraschallsensoren bis zum Chassis Control. Technisch gesehen stehen bei den erstgenannten Applikationen das Streamen und Serialisieren von Daten sowie das Prinzip der Serviceorientierung im Fokus. Bei den Anwendungen im Chassis Control dagegen dominiert die signalorientierte Kommunikation. Wie bereits angedeutet, konkurrieren in diesem Bereich CAN XL und die Ethernet-Variante 10BASE-T1S.

CAN XL ist eine Weiterentwicklung von CAN und CAN FD und arbeitet vom Prinzip her weitgehend identisch. Eine CAN-Botschaft lässt sich in Arbitrierungs- und Daten-Phasen unterteilen. Während CAN XL in der Arbitrierungsphase niedrige Übertragungsgeschwindigkeiten von 500 kbit/s bis 1 Mbit/s verwendet, ist die Geschwindigkeit in der Datenphase skalierbar in dem weiten Bereich von

2 Mbit/s bis 10 Mbit/s. Dieses Bitraten-Switching ist nun obligatorisch bei CAN XL.

Als Zugriffsverfahren kommt wiederum CSMA/CR (Carrier Sense Multiple Access/Collision Resolution) zum Einsatz, das konkurrierende Schreibzugriffe durch Bitarbitrierung auflöst. Damit verfolgt CAN XL ein strenges Prioritätenkonzept, bei dem sich die höherwertige Botschaft verzögerungsfrei durchsetzt. CAN XL unterstützt nur noch 11-bit-Identifier, 29-bit-Identifier gibt es hier nicht mehr. Des Weiteren zeichnet sich CAN XL durch eine hohe Übertragungssicherheit aus. Mit Hamming Distance 6 für Header und Frames sowie Format Checks liegt sie sogar höher, als die von FlexRay oder als es Ethernet CRCs ermöglichen.

Nicht nur die höhere Datenübertragungsrate ist für künftige Anwendungen wichtig, eine entscheidende Motivation für die Entwicklung von CAN XL ist auch die skalierbare Nutzdatenläge, die eine variable Länge von 1...2.048 Byte aufweisen kann. Das versetzt künftige Kommunikationssysteme im Automobil gegebenenfalls in die Lage, Ethernet-Frames in CAN-XL-Botschaften zu verpacken beziehungsweise IP-Kommunikation via CAN XL zu nutzen (Bild 1).

10BASE-T1S: Bustopologie mit geregeltem Netzwerkzugriff

Ebenfalls mit einer Übertragungsrate von 10 Mbit/s arbeitet das neue 10BASE-T1S. Bei der betrachteten Automotive 10-Mbit/s-Ethernet-Variante steht das „S“ für Short Distance oder Short

Range, die explizit für das Automobil vorgesehen ist. Sie deckt kurze Distanzen bis 25 Meter ab und ist nicht zu verwechseln mit der Variante 10BASE-T1L (L – Long Distance), die Reichweiten bis 1.000 Meter zur Verfügung stellt und typisch in Industrieanwendungen zu finden ist. Als Physical Layer für 10BASE-T1S kommt ein ungeschirmtes verdrilltes Adernpaar zum Einsatz („T1“). Im Gegensatz zu den anderen heutigen Switched-Ethernet-Varianten handelt es sich bei 10BASE-T1S von der Topologie her um einen Bus. Alle Teilnehmer sind über kurze Stichleitungen (Stubs) von maximal 10 Zentimeter Länge an eine gemeinsame Ethernet-Leitung angekoppelt (Multi-Drop-Bustopologie). Damit stellt sich sofort die Frage nach dem Netzwerkzugriff: Im Ethernet-PHY ist ein Round-Robin-Verfahren implementiert, das einen kollisionsfreien Netzwerkzugriff mittels PLCA (Physical Layer Collision Avoidance) ermöglicht. Dies garantiert deterministische Reaktionszeiten für jeden Netzwerkteilnehmer, und in der Anwendung ist Echtzeitfähigkeit gegeben. Der kollisionsfreie Zugriff erlaubt es außerdem, stets die volle Bandbreite von 10 Mbit/s zu nutzen. 10BASE-T1S stellt lediglich Halb-Duplex-Betrieb bereit, dafür ist nur einen PHY pro Steuergerät anstelle von zwei pro Verbindung nötig.

Mit diesen Eigenschaften eignet sich 10BASE-T1S auch für Anwendungen, die im Bereich der klassischen automobilen Netzwerke liegen. Während sich Ethernet 10BASE-T1S von oben her in der 10-Mbit/s-Domäne positioniert, stößt CAN XL, von unten kommend, in die 10-Mbit/s-Domäne. Sowohl 10BASE-T1S- als auch CAN-XL-Domänen könnten häufig als Netzwerkzweige unter einer 100BASE-T1-Domäne arbeiten. Die Kopplung von 10BASE-T1S an 100BASE-T1 ist problemlos über einen Switch möglich. Zum Anschluss von CAN-XL-Zweigen dagegen ist ein Gateway erforderlich. Beide Modelle haben mit ihren unterschiedlichen Ansätzen Vor- und Nachteile und könnten parallel nebeneinander her existieren. Die Entscheidung welches Kommunikationssystem in diesem Bereich künftig die vorherrschende Rolle spielen wird, hängt einerseits von Kostenüberlegungen ab, andererseits von technischen Faktoren und nicht zuletzt von der Rückwärtskompatibilität zu CAN und CAN FD.

Weit verbreitet: Signalbasierte CAN-Kommunikation

Ein gewichtiges Argument für CAN XL ist die nach wie vor hohe Dominanz klassischer CAN-Varianten mit signalbasierter Kommunikation in zahlreichen Fahrzeugen. In den typischen regelungstechnischen Aufgaben hat sich der signalbasierte Ansatz seit nahezu drei Jahrzehnten bewährt. Zusammen mit dem bei CAN verwendeten Prioritätenprinzip erfüllt das System ideal die notwendigen Echtzeitanforderungen. Ein wesentliches Merkmal der signalbasierten Kommunikation ist die vordefinierte statische Kommunikationsmatrix. Signale, wie Temperaturen, Drücke, Geschwindigkeiten oder Umdrehungen, haben stets dieselbe feststehende Größe, die fest auf einen CAN-Frame gemappt und an Steuergeräte gesendet werden. Zusätzlich wurden sogenannte PDUs eingeführt, die eine Zwischenschicht bilden und der Kommunikation mehr Flexibilität verleihen.

Anders als 10BASE-T1S bietet CAN XL die Möglichkeit komplexere Topologien mit Stern und langen Stubs einzusetzen. Daher lassen sich bewährte Topologien vorhandener CAN-Lösungen nicht eins zu eins durch 10BASE-T1S Netzwerke ersetzen. Deren restriktivere Bustopologie erlaubt lediglich Stubs von 10 cm Länge. Einem Upgrade von CAN/CAN FD auf CAN XL hingegen steht von dieser Seite nichts entgegen, denn in der Leitungsführung und im ausgeklügelten Kabelbaum steckt viel Know-how und Entwicklungszeit (Bild 2).

Genau dieser Migrationspfad macht CAN XL interessant für solche Automobilhersteller, die stark im Bereich der Klein- und Mittelklassewagen vertreten sind. In diesem Massenmarkt wird sich noch geraume Zeit kein autonomes Fahren finden, allenfalls einfache Assistenzsysteme, zum Beispiel Antiblockiersysteme. Ohne Radarsensoren, hochauflösende Kameras und so weiter ist eine Ethernet-Vernetzung nicht zwingend, stattdessen sind die klassischen Systeme noch stark vertreten, allen voran natürlich CAN. Für solche Fahrzeuge bietet CAN XL die ideale Plattform für Weiterentwicklungen auf der Basis der bestehenden Fahrzeugarchitektur. Es sind keine Redesigns von Kabelbäumen, Controllern, und Protokoll-Stacks notwendig. Der einfachere Protokoll-Stack von CAN gegenüber IP erlaubt die Nutzung von kleineren und damit günstigeren Controllern. Ein Ziel für CAN XL wäre es, diese Tradition fortzuführen.

Mit CAN XL kommt eine CAN-Variante, die einerseits einen einfachen Migrationspfad für bestehende klassische CAN- und CAN-FD-Netzwerke darstellt und gleichzeitig hinsichtlich der Übertragungsrate die Lücke zwischen CAN/CAN FD und Ethernet schließt. Eine CAN-XL-Kommunikation kann in den entsprechenden Anwendungsbereichen kleinere und damit preiswertere Controller ermöglichen als Ethernet. Mit Nutzdatenlängen bis 2048 Byte liefert CAN XL die Voraussetzung künftig auch Ethernet-Frames zu transportieren und IP-Kommunikation zu nutzen. Damit könnten CAN XL sowie 10BASE-T1S in Zukunft gemeinsam als Bindeglied zwischen der signalbasierten Kommunikation auf den unteren Ebenen und der serviceorientierten Kommunikation der höheren Systeme fungieren. Mit entsprechenden Erweiterungen in den verschiedenen Protokollschichten werden sich hier interessante Möglichkeiten eröffnen. Erste vielversprechende CAN-XL-Prototypen sind bereits entwickelt, so unter anderem von Vector Informatik (Bild 3). (oe)

<a href="http://www.vector.com">www.vector.com</a>

<a href="https://www.hanser-automotive.de/zeitschrift/archiv/artikel/ip-konzepte-mit-can-xl-11248117.html" target="_blank">Im zweiten Teil dieses Fachbeitrags, der in der nächsten Ausgabe (Hanser automotive 6/2020)</a> erscheint, geht es um IP-Konzepte mit CAN XL und die Transformation von SOME/IP in Richtung „SOME/CAN“. Beschrieben werden verschiedene Lösungsansätze mit ihren jeweiligen Anforderungen an Software-Stack und Hardwareressourcen, die über ein denkbares „SOME/CAN“ bis hin zur Hardwarefilterung beim Routen von Ethernet Frames über CAN XL reichen.

Vector Informatik GmbH  

https://www.vector.com

Ausgabenartikel

Bild 1: CAN-XL-Frame (aktueller Entwicklungsstand). Mit Nutzdatenlängen bis 2048 Byte liefert CAN XL die Voraussetzung künftig auch Ethernet-Frames zu transportieren und IP-Kommunikation zu nutzen.

Bild 2: Netzwerk-Topologien von 10BASE-T1S und CAN XL. CAN XL ermöglicht andere Topologien mit Stern und langen Stubs.

Bild 3: Umsetzung von Vector einer CAN-XL-Kommunikation als Prototyp auf Basis von CANoe.

Dipl.-Ing. (FH) Peter Decker  ist seit 2002 bei Vector Informatik und arbeitet als CAN Product  Manager im Bereich Networks and Distributed Systems.

Dipl.-Ing. (FH) Oliver Garnatz  ist seit 2000 bei Vector Informatik und arbeitet als Solution Manager im Bereich Embedded Software.

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