„Innovative Technologien müssen sich erst beweisen, bevor sie bei Porsche zum Einsatz kommen. “

Uwe Michael ist Leiter Entwicklung Elektrik / Elektronik im Entwicklungszentrum der Porsche AG in Weissach

Herr Michael, der Ruf der Elektronik leidet im Moment etwas unter der Störanfälligkeit der Systeme. Wie handhabt Porsche Elektronikinnovationen?

Die Öffentlichkeit hat ein negative Einstellung gegenüber einer Funktionsvielfalt, die nicht mehr beherrschbar ist. Für ein Feature, das wir unbedingt brauchen, schauen wir zuerst, wie man es vernünftig realisieren kann. Ich werde immer vorrangig bewährte Technologien einsetzten. Lieber auf ein Feature verzichtet, als mit minderer Qualität umgesetzt. Wir freuen uns, wenn es etwas Qualifiziertes am Markt gibt. Im Bereich Software nutzen wir 90% Standardprodukte: Betriebssystem, Treiber, etc., 10% nutzen wir für die Applikation und das reicht völlig aus.

Wie lautet die Elektronikphilosophie bei Porsche?

Wir wollen unsere klassischen Kernkompetenzen sauber abbilden, also Antrieb und Fahrwerk. Technologie ist für mich ein Mittel zum Zweck und Zuverlässigkeit geht vor Überflutung. Überflutung heißt: zu viele Features, die nicht verstanden werden und nicht gebraucht werden. Qualität hat bei uns Priorität Nr 1.

Wieviel Elektronik erwartet ein Porsche-Kunde?

Wir unterscheiden generell zwischen Sportwagen und Cayenne. Letzterer befindet sich im direkten Wettbewerb zu Fahrzeugen der gleichen Kategorie. Im Cayenne bieten wir daher selbstverständlich mehr Features an. Unsere Sportwagen sind auf eine sehr dynamische Fahrweise ausgelegt und benötigen daher nicht unbedingt jedes Komfort-Feature. Aber wir sehen, dass der Grundbedarf an Komfort und Informationsbedarf ständig wächst. Daher bieten wir beispielsweise beim neuen Carrera das Multimediasystem ‘Porsche Communication Management’ serienmäßig an. Wir prüfen allerdings bei neuen Funktionen sehr genau, ob z. B. durch Mehrgewicht die Sportlichkeit leidet. Sehr zurückhaltend sind wir bei Dingen, die den Fahrer bevormunden. Assistenzsysteme, die dazu tendieren, Verantwortung dem Fahrer zu entziehen, finden Sie derzeit nicht in unseren Fahrzeugen.

Wie bilden sie die Sportlichkeit in Elektronik ab?

Ein perfektes Beispiel ist das neue Sport Chrono Paket Plus im 911 Carrera. Unser Kunde fährt ein sportliches Auto und kann auf Knopfdruck einen rennsportartigen Charakter erzeugen. Das Auto wird dadurch noch einen deutlichen Kick agiler. Auch die E-Gas-Kennlinie, das Stabilitätsprogramm und die Dämpfer werden dann straffer abgestimmt.

Wie stehen Sie neuen Technologien gegenüber?

Wir beobachten natürlich alle Technologien. Aber gemäß unserer Philosophie müssen sich die innovativen Technologien erst beweisen. Auf unserer Liste stehen im Moment keine Funktionen, die deterministische Bussysteme benötigen. Wir gehen da gründsätzlich in einer anderen Reihenfolge vor: Erst muss die Notwendigkeit eines Features bewiesen werden, dann wird geprüft, welche Technologie kann ich dafür einsetzen. Die 42-Volt-Diskussion haben wir nur über das Featuring geführt und sind sofort zum Ergebnis gekommen: Wir brauchen noch keine 42 Volt.

Wie wird bei Porsche die Qualität und Zuverlässigkeit sichergestellt?

Wir gehen die gesamte Fahrzeugelektronik so an, als wäre sie ein großes Steuergerät. Jede Änderung innerhalb dieses Systems macht es notwendig, den gesamten Verbund neu zu qualifizieren. Ich habe eine Software-Abteilung gegründet, die keine Software entwickelt, sondern Qualität. Die Abteilung ist dafür verantwortlich, die Lieferanten zu bewerten, zu unterstützen. Die Qualität der Zulieferer ist für uns von so entscheidender Bedeutung, dass wir dies mit Priorität auch bei der Auswahl unserer Partner berücksichtigen.

Industriebewährte Softwareentwicklungsprozesse wie das V-Modell haben wir komplett in den gesamten Entwicklungsprozess der Porsche AG überführt. Das war nicht einfach, aber wir haben es geschafft. Der Preis: Flexibilität am Ende der Entwicklung, d. h. Sie müssen den Integrationsprozess vom Anforderungsmanagement bis zum Änderungsmanagement im Griff haben. Wichtig ist die genaue Definition und das Überprüfen der Zulieferer in der Entwicklungsphase. In der Softwareentwicklung gibt es definierte Prozessstadien, auch wenn noch gar kein Code existiert. Das überprüfen wir.

Der Integrationsprozess ist hierarchisch organisiert, von Einzelkomponenten über Vernetzungsfähigkeit bis Verbundtests. Wenn ein Änderungsantrag kommt – egal zu welchem Zeitpunkt – wissen wir genau, wie hoch das Risiko der Änderung ist. Wir vergleichen bei neuen Software-Ständen den compilierten Code mit dem vorherigen Stand und wissen so genau, was im Code geändert wurde. Dadurch entdecken wir sofort, wenn der Lieferant unabgestimmte Änderungen vorgenommen hat.

Dasselbe Vorgehen haben wir auch im HW-Qualitätssicherungsprozess. Das ist für mich eine Kernkompetenz, für die wir unsere eigenen Leute im Haus haben und zusätzliche kompetente Tool-Partner und auch Institute zu Rate ziehen.

Auch in der Produktion wacht unsere Release-Planung über den gesamten Elektronikverbund im Fahrzeug.

Welche Herausforderung sehen Sie beim Integrationsprozess?

Bei uns sind in den Vorserien die Integrationsprozesse abgeschlossen. Das sind viele Monate vor dem Serienanlauf. Das heißt, unsere Prozesse funktionieren gut. Was wir in Zukunft sehen, ist die Verteilung von Funktionen über mehrere Steuergeräte hinweg. Da muss man Prozesse schaffen, die garantieren, dass Funktionen sicher ausgeführt werden, auch wenn sie verteilt sind. Dazu gibt es bei uns neben den Baugruppenverantwortlichen auch Funktionsverantwortliche. Sie überwachen auch Funktionen, die sich nicht in Hardware abbilden lassen.

Verteilte Funktionen werden in Zukunft aufgrund der Partitionierung der Architektur noch stärker auftreten. Der Trend geht zu weniger Steuergeräten. Das bringt weniger Schnittstellen, weniger Stecker und somit zuverlässigere Systeme.

Wie geht Porsche das Thema »Langzeitverfügbarkeit« an. Schließlich ist ein Fahrzeug von Porsche üblicherweise viel länger auf der Straße als Typen anderer Hersteller.

Richtig. Auf der einen Seite ist das Thema für Porsche besonders relevant, auf der anderen Seite aber aufgrund der Stückzahlen, die wir liefern, wieder etwas abgeschwächt. Wir nutzen die klassischen Verfahren. Das heißt Erstens: Restbevorratung und Kompatibilität bei Releases. Das brauchen wir sowieso für unsere Handelsorganisation, damit der Service beherrschbar bleibt. Und Zweitens: Nachentwicklung oder "Eins-aus-Zwei", auch da haben wir uns mit Partnern zusammengesetzt. Drittens gibt es Konzepte, für die wir uns interessieren, beispielsweise das "Automotive Package" von Micronas.

Herr Michael, vielen Dank für das Gespräch.