Zwanzig Meter rund ums Auto!

Stephan Wolfsried, Vice President DaimlerChrysler: "Die Hardware ist durch entsprechende handwerkliche Behandlung sehr sicher in den Griff zu kriegen. Die Software ist weit schwieriger zu beherrschen. Da gilt: Standardisierung, Re-Use und testen, testen, testen."

Anlässlich der Präsentation der SARA-Initiative in Berlin nahm Stephan Wolfsried, Vice President DaimlerChrysler und verantwortlich für Elektrik/Elektronik bei der Mercedes Car Group im Rahmen eines Interviews ausführlich Stellung zu Nahfeldradar-Systemen, Elektronikpannen und den Beziehungen der Automobilindustrie zu Halbleiterlieferanten.

Herr Wolfsried, mit Distronic und ACC steht ja schon seit geraumer Zeit ein Abstandsregelsystem zur Verfügung. Was ist jetzt das Neue an SARA?

Da ist zunächst einmal ein ganz entscheidender Unterschied: Distronic – auch Abstandsregel-Tempomat genannt - ist ein Komfortsystem. Es trägt dazu bei, dass der Fahrer sich vor allem auf längeren Strecken besser auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren kann. Im Gegensatz dazu ist das Nahbereichsradar klar als Basis für Sicherheitsanwendungen konzipiert. Technisch betrachtet basiert Distronic auf 77 GHz , ist eine etwa 15 mal 15 cm große Kiste, vorne hinter dem Kühlergrill verbaut und schaut mit 7 Grad nach vorne, kostet etwa 1600 Euro je nach Hersteller und kann etwa bis 0,2 g verzögern. Bei Gegenverkehr oder Querverkehr würde aber ein 7-Grad-Sensor nicht ausreichen. Eine Untersuchung hat ergeben, dass unsere Kunden die Distronic vornehmlich auf Autobahnen einsetzen, aber nicht im Stadtverkehr. Wenn Sie daher Kollisionen vermeiden wollen, wäre das 77-GHz-System nicht geeignet. Short Range Radar auf Basis 24 GHz ist in der Tat etwas Neues.

Wieviele Sensoren werden bei dem 24-GHz-System verbaut?

Wir haben insgesamt acht Sensoren, vier vorne und vier hinten. Damit ließe sich auch die Funktionalität einer Parctronic abbilden, das ist trivial. Mit den seitlichen Sensoren lässt sich Tote-Winkel-Erkennung realisieren, wichtig beim Spurwechsel. Und dann könnte man eben auch eine ACC-Funktion wesentlich gegenüber heutigen Systemen verbessern. Man kann einscherenden Verkehr, weil man ja 20 m rund ums Auto schaut, entsprechend erkennen. Damit wird der Kundennutzen erheblich gesteigert, und das leistet einen Beitrag zur Vermeidung von Unfällen.

Glauben Sie, dass solche Elektroniksysteme vom Kunden angesichts der derzeitigen Elektronikpannen überhaupt akzeptiert werden?

Ich bin davon überzeugt, weil es ein verhältnismäßig preiswertes System sein wird, das neben Sicherheitsfunktionen auch eine Intelligenz bietet. Meine Auffassung ist, dass jemand, der heute eine Parctronic gewohnt ist, mit einem Nahfeld-Radarsystem gleicher Funktionalität keinen Unterschied verspüren wird. Da gibt es nichts zu verstehen oder zu bedienen, das System ist einfach da. Gleichermaßen wird ein Distronic-Nutzer mit der verbesserten Distronic-Funktion zurecht kommen.

Die Diskussion, die wir heute beim Thema Zuverlässigkeit und Komplexität der Elektrik/Elektronik führen, hat meines Erachtens mit dem Nahfeld-Radarsystem nichts zu tun. Aber auch bei der Zuverlässigkeit der Elektronik sind wir schon ein großes Stück vorangekommen. Gerade durch die Zunahme von Konsumerelektronik-Produkten im Fahrzeug haben wir lernen müssen, dass wir zwar die gleichen Komponenten wie die Consumer-Industrie verwenden, beispielsweise CD- und DVD-Laufwerke oder Displays, die Zuverlässigkeit jedoch, die in der Konsumerindustrie als gegeben vom Kunden hingenommen wird, im Fahrzeug bei weitem nicht ausreicht. Unsere Kunden und die anderer Hersteller auch, haben einen Anspruch, der über den bei einem Computer bei weitem hinausgeht. Nicht alles was technisch machbar ist, ist deswegen auch sinnvoll, dass man es im Fahrzeug realisiert. Weniger ist mehr. Daher sind wir gerade ganz massiv dran, die Flut an Möglichkeiten auf das vernünftige und wünschenswerte Maß einzudämmen. Wir hatten beispielsweise in unserem Comand-System 1200 Funktionen, wir haben 600 davon wieder eliminiert, weil wir überzeugt sind, dass sie kaum ein Kunde nutzt und wenn er sie denn nutzen würde, dass die Gefahr der Ablenkung den Nutzen überwiegt. Gerade durch solche Bediensysteme ist Fahrerablenkung heute ein ernstzunehmender Faktor und verantwortungsvolle Automobilhersteller haben dem Thema Fahrerablenkung in ganz besonderem Maße Rechnung zu tragen.

Wie wollen Sie das Problem der sogenannten i.O.-Ausbauten von Steuergeräten in den Griff bekommen?

Steuergeräteausfälle bereiten Werkstätten grundsätzlich Probleme, um einen Fehler treffsicher zu diagnostizieren. Stecker auf - Steuergerät raus - neues Steuergerät rein - Stecker zu, ist eine Maßnahme, die kann im Prinzip jeder durchführen. Man kann dann dem Kunden sagen, man hat etwas gemacht. Meistens wird es dann auch den Fehler beheben. Oftmals eben aber auch nicht. Insofern stellen solche Elektroniksysteme auch eine erhöhte Anforderung an die Diagnose. Aber auch hier wurden Fortschritte gemacht. Zum Beispiel waren Fehlerspeicher in Steuergeräten vor Jahren noch das schlechte Gewissen von Entwicklern. Da hat man alles hineingeschrieben und abgelegt, was vielleicht mal von Interesse sein könnte und hat sich dann gewundert, warum die Werkstatt mit den vielen Fehlercodes nichts mehr anfangen konnte. Das haben wir radikal reduziert. Heute steht in einem Fehlerspeicher nur noch drin, wenn auch ein Fehler aufgetreten ist. Wir trennen mittlerweile auch zwischen Ereignis und Fehler. Nicht jedes Ereignis ist auch ein Fehler. Der Schlüssel, um das Problem der i.O.-Ausbauten in den Griff zu kriegen, liegt darin, dass man der Komplexität des Fahrzeugs eine adäquate Diagnose zur Seite stellt. Ich will aber nicht verschweigen, dass es bei Bauteilen wie Embedded Flash und der Verwendung handelsüblicher Mikrocontroller herstellerbedingte Fehler gab, die uns die Halbleiterindustrie eingebrockt hat. Das waren dann die Fehler, die keine i.O.-Fehler waren. Letztlich ist das eine Frage der Automotive-Qualifizierung von Bauteilen. Wir hatten mal eine Zeit, vor allem zu Hoch-Zeiten des e-Business, da war die Automobilindustrie für die Halbleiterindustrie absolut uninteressant. Wenn wir etwas wollten – über die marktübliche Bauteilspezifikation hinaus – dann haben wir es nicht bekommen. Das sieht heute ganz anders aus. Heute gibt es Firmen wie Motorola oder NEC, die sich ganz definiert der Fahrzeugindustrie verschrieben haben. Mit solchen Firmen als strategischen Halbleiterlieferanten lässt sich natürlich ganz anders zusammenarbeiten. Wo wir heute noch bei vernetzten Fahrzeugen Probleme haben, ist dort, wo wir keine Automotive-Qualifizierung bekommen können.

Wo gibt es denn derzeit mehr Probleme, bei der Hardware oder bei der Software?

Die Hardware ist durch entsprechende handwerkliche Behandlung sehr sicher in den Griff zu kriegen. Die Software ist weit schwieriger zu beherrschen. Da gilt: Standardisierung, Re-Use und testen, testen, testen. Die Systemintegration hat bei uns einen sehr, sehr hohen Stellenwert. Denn am Ende des Tages ist die Kommunikation zwischen den Steuergeräten untereinander und das Timing und die Software qualitätsrelevant.

Herr Wolfsried, wie definieren Sie Elektronikinnovation?

Innovation ist nur das, was der Kunde erlebt und was ihm einen entscheidenden Mehrwert bietet. 42 Volt ist für mich keine Innovation und ein Flachleiterkabel ist auch keine Innovation, denn der Kunde merkt davon nichts. Nahfeldradar aber ist ein Innovation, denn damit kommt neue Funktionalität ins Fahrzeug, und der Fahrer hat seinen gewohnten Komfort über Ultraschall hinausgehend. Er hat aber darüber hinaus auch das Potenzial zur Vermeidung von Gefahrensituationen und Unfällen. Das ist Kundennutzen. Egal ob es elektrisch oder elektronisch oder hydraulisch oder mechanisch gelöst wird. Alles andere ist technischer Fortschritt.

Nochmal zu SARA, wann ist mit einem Serieneinsatz der 24-GHz-Technologie zu rechnen?

Die 24-GHz-Systeme sind bereits so weit entwickelt, dass wir ab 2005 schon die ersten Fahrzeuge damit ausstatten könnten. Dazu ist es allerdings notwendig, dass die Europäische Regulierungsbehörde mit ihrer Entscheidung die richtigen Rahmenbedingungen schafft. Wir – die Automobilindustrie – brauchen eine sichere Basis, um die entsprechenden Investitionen zu tätigen.

Herr Wolfsried, ich danke Ihnen für das Gespräch.

SARA-Initiative

Fahrzeugumfelderkennung kann einen wesentlichen Beitrag zu der von der EU im sogenannten eSafety-Programm geforderten Halbierung der Unfalltoten bis zum Jahr 2010 leisten. Das SARA-Konsortium (Short range Automotive Radar frequency Allocation) zu dem sich führende Automobilhersteller und Zulieferer zusammengeschlossen haben, fordert deshalb eine klare Regelung von den zuständigen EU-Behörden. Denn, um eine hohe Ausstattungsquote mit solchen Systemen zu erreichen, ist es notwendig, dass die marktreife und preisgünstige 24-GHz-Technologie verwendet werden kann. Das Problem: Andere Nutzer des Frequenzbereiches (Richtfunk, Radioastronomie und Erderkundungssatelliten) befürchten eine Beeinträchtigung ihrer Dienste und blockieren die Freigabe durch „überzogene Schutzforderungen", wie es ein Sprecher der SARA-Initiative ausdrückte. Eine Ko-Existenz, so die Europäische Kommunikationsbehörde, ist aber unter Auflagen möglich.