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Prof. Dr. Wolfgang Merker ist als Leiter der Forschungsdirektion Information and Communication (RIC) bei DaimlerChrysler verantwortlich für den Bereich der Informations- und Kommunikationstechnik. automotive electronics+systems befragte ihn nach den Aufgaben, die er in seinem Verantwortungsbereich in den nächsten Jahren sieht.
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Welche Trends zeichnen sich im Bereich Ihrer Forschungsdirektion für die nächsten Jahre ab?
Ich sehe vor allem drei wichtige Entwicklungen auf uns zukommen. Die erste ergibt sich aus unserer Vision vom "Unfallfreien Fahren". Wir müssen uns fragen: Welche Fahrzeug- und Verkehrssysteme benötigen wir, um die Unfallzahlen zu reduzieren? Die zweite Entwicklung betrifft die Qualität: Software gewinnt hier immer mehr an Bedeutung. Sie ist ein entscheidender Faktor im Fahrzeug und in der Fahrzeugherstellung. Drittens: Schließlich geht es um alle Prozesse im Unternehmen, zum Beispiel in der Entwicklung, der Fertigungsplanung und -steuerung, in der Beschaffung und im Management der Zuliefernetzwerke. Im Wettbewerb kann nur bestehen, wer die Abläufe beschleunigt, die Flexibilität erhöht, die Komplexität beherrscht und Kosten dauerhaft reduziert. Bei allem muss unsere Forschung sicherstellen, dass sich der Konzern durch Innovations- und Technologieführerschaft von den Wettbewerbern abhebt.
Sie nannten die Vision vom "Unfallfreien Fahren". Wie wollen Sie dies erreichen?
Unsere Forscher arbeiten dazu an verschiedenen Konzepten, mit denen die Fahrzeuge noch sicherer werden. Die Kommunikationstechnologie bietet hier große Potenziale. Eine ausgeklügelte und extrem schnell arbeitende Software zur Mustererkennung kann Fahrzeuge, Fußgänger, Verkehrszeichen, Ampeln und Fahrbahnmarkierungen zukünftig sicher erkennen sowie bewegte Objekte verfolgen und den Fahrer rechtzeitig warnen. Damit die Vernetzung von aktiver und passiver Sicherheit gelingt, haben wir gemeinsam mit den Geschäftsbereichen ein neues und enges Entwicklungsnetz bei DaimlerChrysler geknüpft.
Kommunikation rund ums Fahrzeug – welche Telematikfunktionen sind denn für einen Automobilhersteller und seine Kunden besonders interessant?
Telematik heute im Fahrzeug ist das, was man oft mit dem Schlagwort "Infotainment" belegt: Telefonieren, Multimedia und Navigation. Von der Forschungsseite wollen wir Telematiktechnologien wie Kommunikation oder digitale Karten aber auch noch für andere Zwecke einsetzen, insbesondere für die aktive Sicherheit. Die Möglichkeiten, Telematik mit Assistenzsystemen im Fahrzeug zu verknüpfen, sind dafür ausschlaggebend. Der Fahrer bekommt sozusagen einen telematischen Horizont. Außerdem können die Wartung und der Service durch Ferndiagnose verbessert werden.
Erfordern solche Dienste nicht alle ein breitbandiges Netz, das noch längst nicht flächendeckend und vermutlich ja auch ziemlich teuer ist?
Für viele der fahrzeugbezogenen Anwendungen, an denen wir forschen, ist die Bandbreite kein Thema – die Kostenfrage dagegen schon. Deshalb ist es interessant, dass der Mobilfunkstandard inzwischen ernsthafte Konkurrenz bekommen hat. Überall dort, wo UMTS in den nächsten zwei Jahren einmal funktionieren soll, werden wir vermutlich auch mit "Wireless Lan" arbeiten können. Europaweit satteln derzeit Mobilfunk- und Festnetzbetreiber um. Bis Ende des Jahres werden allein in Deutschland tausende so genannter Hot-Spots entstehen. Und diese Technik wird auch im Automobilbereich eine Rolle spielen.
Ein wesentliches Themenfeld in Ihrer Forschungsdirektion ist Augmented oder Mixed Reality. Welche Vorteile bieten die Virtual Reality-Techniken einem Unternehmen wie DaimlerChrysler?
In vielen Centern tragen Virtual Reality-Techniken bereits zu einer deutlichen Verkürzung des Entwicklungsprozesses bei. Augmented Reality oder Mixed Reality vereinfacht in Zukunft alle komplexen Prozesse bis hin zum Service bei DaimlerChrysler. Diese Technologie wird durch die Leis-tungssteigerung in der Hard- und Software kostengünstig und mobil verfügbar sein.
Wie begegnen Sie den unterschiedlichen Anforderungen, die die einzelnen Marken an die Konzernforschung stellen?
Unsere Forscher arbeiten dazu gezielt mit den verschiedenen Entwicklungsbereichen zusammen. Unser Ziel sind die besten Autos der Welt. Um das zu erreichen, definieren wir gemeinsam die notwendigen Technologiestrategien und Forschungsziele anhand der Vorgaben des Executive Automotive Committee (EAC). Zusammen legen wir außerdem eine exakte Roadmap fest: Wer benötigt welche Technologie, zu welchem Zeitpunkt, für welches Produkt?
Wie gewährleisten Sie konkret, dass möglichst viele Innovationen Ihres Forschungsbereichs in die Serienentwicklung fließen?
Durch eine sehr enge Zusammenarbeit und Abstimmung mit den Entwicklungsbereichen. In unserem Kerntechnologiefeld "Intelligent Transportation Systems" haben wir dazu eine gemeinsame Transferabteilung mit der Mercedes Car Group gegründet. Unser Ziel ist es, dass möglichst viele Innovationen aus den Forschungsfahrzeugen in der Serie ankommen. Dazu bestimmen wir mit unseren internen Partnern klare Meilensteine und Transferziele und führen regelmäßige Projekt-Reviews durch.
Vielen Dank für dieses Gespräch.
Der „Joker im Testsystem“ – heute CAN, morgen LIN,
übermorgen FlexRay und nächste Woche alles zusammen? Die Entwicklung
und Etablierung von elektronischen Komponenten in Fahrzeugen hat in den letzten
Jahren rasant zugenommen. Wo noch vor einigen Jahren wenig bzw. kaum
Bus-Kommunikations-basierende Kfz-Elektronik anzutreffen war, ist diese heute
an vielen Stellen nicht mehr wegzudenken. Beispiele hierfür sind
Fensterheber, Sitzversteller, etc., welche früher rein mechanisch,
später elektromechanisch und heute mechatronisch betrieben wurden bzw.
werden. Auch die Gesamtanzahl an elektronischen Komponenten bzw.
Steuergeräten wächst quasi „unaufhörlich“. Ein
Hintergrund hierfür ist beispielsweise der stetig wachsende Anspruch der
Fahrzeugkonsumenten in punkto Komfort und Sicherheit. Betrachtet man diese
Entwicklung aus Sicht der Qualitätssicherung, so bedeutet dies einen
massiven Anstieg neuer Herausforderungen im Test- und Prüfbereich.
Der Einsatz von Inkrementalgebern ist aus nahezu allen Bereichen
der Industrie nicht mehr wegzudenken. Allein für die Wegmessung wird er an
Fließbändern, Fräsen, Robotern etc. eingesetzt. Weitere
Bereiche sind die Drehzahlmessung an rotierenden Maschinen,
Positionsbestimmungen und Geschwindigkeitsmessungen. Es gibt sowohl bei den
Sensoren (Inkrementalgebern) als auch bei den Messmodulen (Encoder-Interfaces),
mit denen die Signale der Inkrementalgeber ausgewertet werden, wesentliche
Unterschiede. Diese Unterschiede entscheiden häufig über die
Einsatztauglichkeit eines Messsystems für die gewünschte Applikation.
Daher sollen der Aufbau und die Funktionsweise dieser unentbehrlich gewordenen
Sensoren und die Weise, wie deren Signale in den Encoder-Interfaces der Firma
imc verarbeitet und ausgewertet werden, in diesem Artikel erläutert
werden.
Im Bereich der physikalischen Messtechnik sind Temperaturen die am
häufigsten zu messenden Größen. Insbesondere in der Prozess-
und Verfahrenstechnik stellt die Temperaturmessung das „messtechnische
Rückgrat" dar. Bei den imc Messgeräten gibt es im Bereich der
sogenannten „Mixed Signal Applications" kaum ein Messgerät, das ohne
eine Temperatur-Messmöglichkeit geliefert wird. In diesem White Paper soll
die Temperaturmesstechnik mit den beiden wichtigsten Temperatursensoren
Widerstandsthermometer (Pt 100) und Thermoelement erläutert werden.
Die Verwaltung zahlreicher Mess- und Überwachungssysteme und
deren Steuerung und Konfiguration kann über eine Internetplattform
erfolgen. Mit dem Internetportal in Verbindung mit einem Datenserver wird die
Anforderung umgesetzt, von jedem Internet-Terminal der Welt aus mittels
Standardbrowser eine Messung zu beobachten und zu steuern. Bei ferngesteuerten
Überwachungsaufgaben werden Resultate von z. B.
Grenzwertüberwachungen automatisch vom Messgerät zur Plattform
übertragen und von hier als Warnungen und Alarme per SMS oder E-Mail an
autorisierte Benutzer verschickt.