Dr.-Ing. Willibert Schleuter, Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik der Audi AG, will elektronische Funktionen so in das Gesamtsystem Automobil integrieren, dass der Kunden den größtmöglichen Nutzen daraus zieht. In diesem Interview erläutert er, wie sich die Ingolstädter die Zukunft

Leere Batterien, Fehlfunktionen – Elektronikprobleme sind derzeit in aller Munde. Was macht Audi dagegen?

Sicherlich verursachen leere Batterien viele Störungen. Sie werden aber hauptsächlich von den elektrischen Verbrauchern in die Knie gezwungen, speziell durch den hohen Bedarf an Ruhestrom. Deshalb schenkt Audi dem Thema Ruhestrom sowie den Wake up- und Sleep Mode-Prozessen sehr hohe Beachtung. Beispielsweise haben wir beim A8 und jetzt beim A6 von Beginn der Entwicklung an die Ruheströme kontinuierlich überwacht. Trotz der absoluten Zuverlässigkeit beobachten wir diesen Parameter auch im Serienbetrieb.

Und allgemein?

Wir haben den gesamten Entwicklungsprozess bis zur Serieneinführung analysiert und mögliche Fehlerquellen weitestgehend eliminiert. Außerdem haben wir Screening-Analysen auf Komponentenebene eingeführt und fördern ein gewisses „Querdenken", um Fehler in der Frühphase der Entwicklung zu finden. Mit diesen Maßnahmen konnten wir beispielsweise den Prozess „elektromagnetische Verträglichkeit" um etwa drei bis vier Monate verkürzen. Bei künftigen Modellen wollen wir noch früher, schon in der Konzeptphase, kritische Situationen erkennen. Von Vorteil ist dabei, dass wir viele Aufgaben mit Simulationswerkzeugen schon erledigen können, ohne ein Prototyp-Fahrzeug zu haben. Zusätzlich prüfen wir die Fertigungsprozesse intensiv auf Elektronikfehler, um Nacharbeit möglichst zu vermeiden.

Lohnt sich dieser hohe Aufwand?

Nur ein Beispiel: Obwohl der A8 mehr als 90 MB Speicherplatz hat, weist er weniger gravierende Elektronikdefekte auf als das Vorgängermodell mit nur etwa einem MB Speicher. Insgesamt sinken unsere Gewährleistungskosten bei der Elektronik kontinuierlich und in den Pannenstatistiken verbessern wir uns stetig.

Was bedeutet der Elektronikboom für einen Automobilhersteller?

Chancen und Risiken liegen eng beieinander. Wo etwas in Bewegung ist, kann man weit nach vorne kommen, aber auch zurückfallen. Das beste Beispiel ist Audi: Wir haben Ende der Neunzigerjahre einen großen Sprung gemacht und sind beim Elektronikumfang pro Fahrzeug in den letzten Jahren in die Spitzengruppe vorgerückt. Die 90 MB Speicherplatz im A8 sind eine klare Aussage. Die OEM wandeln sich vom Maschinenbauer zu Unternehmen mit großen Elektronik- oder IT-Fähigkeiten.

Welche Gefahren sehen Sie bei dieser Entwicklung?

Das Risiko besteht darin, dass parallel zur geplanten Entwicklung unkontrollierte Prozesse mit unabsehbaren Folgen ablaufen. Diese führen zu den derzeit bekannten Diskussionen um die Zuverlässigkeit der Elektronik.

Mit welchen Methoden versucht Audi, diese Risiken zu minimieren?

Prozesse wie zum Beispiel das vorhin beschriebene bereichsübergreifende Berichtswesen sind der Schlüssel zum Erfolg. Effektivität entsteht durch sauber definierte Prozessketten und dazu passende Tools.

Wo sehen Sie die Sättigungsgrenze für Elektronik im Auto?

Für die nächste Fahrzeuggeneration erwarten Experten bis zu 1,6 GB Speicherkapazität. Als maximalen Wertschöpfungsanteil der Elektronik halte ich ein Drittel bis 40 Prozent für realistisch. Der Anstieg wird etwas abflachen, da anteilig immer mehr Software integriert wird, die bekanntlich preisgünstiger als Hardware ist.

Die Bedeutung der Software nimmt zu?

Absolut. Der Hardwareanteil wird mittelfristig einen Grenzwert erreichen, in Studien wird ihm „nur" noch ein Wachstum von etwa 70 Prozent prognostiziert. Das Softwarevolumen hingegen wird in diesem Zeitraum um mehr als 300 Prozent anwachsen, da die OEM sich durch kundenorientierte Softwarefunktionen vom Wettbewerb abheben können.

Wie beurteilen Sie die These, dass Soft- und Hardware zukünftig immer häufiger von verschiedenen Lieferanten stammen?

Dieser Trend besteht schon heute. Audi wird in einen der kommenden Modellanläufe für den Komfort-Datenbus nicht mehr 20 Steuergeräte, sondern nur noch zwei „Body-Computer" verwenden. Dort werden die Lieferanten jeweils die Software für ihren Systemumfang integrieren. Ergänzt wird diese zentrale Intelligenz durch LIN-Subbusnetze mit kleinen mechatronischen Steuereinheiten.

Welche Effekte verspricht sich Audi durch weniger Steuergeräte?

Wenn Sie – wie etwa beim MOST-Infotainmentsystem – nur noch drei oder vier Knoten und dementsprechend weniger Schnittstellen haben, erhöhen sich die Integration sowie die Qualität - und die Kosten sinken.

Was sind künftig die Kernaufgaben des Automobilherstellers?

Wir können und wollen nicht alles selbst machen. Allerdings werden Themen wie der Entwurf von Elektronikarchitekturen oder die Vernetzung der einzelnen Systeme immer im Hause bleiben. Dafür hat sich Audi in den letzten Jahren gezielt personell verstärkt. Außerdem wollen wir von unseren Mitarbeitern ständig wissen, welche neuen Aufgaben sie als notwendig und sinnvoll erachten.

Hat Audi ein bestimmtes Credo für die Elektronikentwicklung?

Wir wollen führend bei kundenorientierten und zuverlässigen Elektroniksystemen sein. Daneben finde ich diesen Satz bemerkenswert: Elektronik ist die Vernetzung von Menschen und Systemen. Das heißt, wir müssen die verschiedenen elektronischen Funktionen beherrschen und so in ein Gesamtsystem integrieren, dass der Kunden den größtmöglichen Nutzen daraus zieht.

Welche elektronischen Systeme werden in den nächsten Jahren debütieren?

Zum Einen Fahrerassistenzsysteme wie ACC mit Stop-and-go-Funktion, ein Spurwechselassistent und Lane Departure Warning. Zum Anderen Komponenten für das Energiemanagement und verbesserte Mensch-Maschine-Schnittstellen.

Wie stellt sich Audi die Zukunft der werkstattnahen Elektrik und Elektronik vor?

Auch hier gilt: Elektronik ist Vernetzung von Menschen und Systemen. In der Servicetechnik bei Audi siedeln wir bewusst Entwicklungskompetenz für Elektronik an. Nur so kann beispielsweise die Diagnose noch effektiver an die stark funktionslastige Software angepasst und die Qualität erhöht werden. Beispielsweise arbeiten wir intensiv daran, überflüssige Diagnosemeldungen zu vermeiden. Zusätzlich wird Audi die Prüfsoftware in der Produktion und in den Testgeräten noch stärker angleichen.

Wie stehen Sie zu Internet im Auto?

Internet ist nur bei stehendem Fahrzeug sinnvoll und sicher, also eigentlich ein Widerspruch in sich. Hier fehlt einfach die Anwendungsmöglichkeit.

Das Interview führte Jürgen Goroncy