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"Der Elektronik-Anteil im Fahrzeug wird bis 2015 jährlich um zehn Prozent wachsen", sagt Dr. Karl-Thomas Neumann, Vorsitzender der Geschäftsleitung der Division Automotive Systems und Mitglied des Vorstands der Continental AG. "AUTO-SAR wird zur Trennung von Hardware und Software führen und damit zu mehr Transparenz. Die Software muss dann gesondert verrechnet
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Dr. Karl-Thomas Neumann ist seit Oktober 2004 Vorsitzender der Geschäftsleitung der Division Automotive Systems und Mitglied des Vorstands der Continental AG. HANSER automotive befragte ihn zu den Herausforderungen bei der Softwareentwicklung und zuküftigen Technologien.
Herr Dr. Neumann, Sie kennen die Kfz-Elektronik nun aus nahezu allen Blickwinkeln. In welchen Bereichen sehen Sie die größten Potenziale für die nächsten Jahre?
Man sollte hier unterscheiden zwischen Technologien und Anwendungen. Bei den Technologien sind es Umfeld-sensorik, -kamera, -radar usw., aber auch hochintegrierte, maßgeschneiderte elektronische Schaltkreise und Schal-tungen, z. B. Einchip-ABS. Außerdem gibt es die Standardi-sierung im Basissoftwarebereich durch AUTOSAR, um Qualität und Wiederverwendbarkeit von Software deutlich zu erhöhen. Bei den Anwendungen sehe ich Möglichkeiten in den Bereichen Telekommunikation, Optimierungen im Bereich der Architektur im Komfortbereich aber auch neue Antriebstechnologien und deren Kostenoptimierung wie z.B. Hybridantrieb, aktive und passive Sicherheit sowie das Global Chassis Control also die Integration der Regelsysteme in die Chassisdomäne.
Die Beherrschung der Systemkomplexität einerseits und die geforderte Innovationsfreudigkeit andererseits sind zentrale Erfolgsfaktoren von Automobilherstellern. Sehen Sie sich als Zulieferer in die Zange genommen?
Das Beherrschen von Systemkomplexität und Innovationsfreudigkeit ist auch unser Erfolgsfaktor. Genau das macht uns zu einem international führenden Automobilzulieferer. Ähnlich wie die Halbleiterindustrie dem Moor´schen Gesetz folgt und die Leistungsfähigkeit der Halbleiter alle 18 Monate verdoppelt, bringen wir alle drei Jahre neue mechatronische Systeme auf den Markt, wobei wir neben der Elektronik-Hardware noch die Dimensionen Sensorik, Mechanik, Hydraulik und Software zu berücksichtigen haben. Also das Gegenteil ist der Fall: Wir sehen große Chancen, da bereits jetzt hier und heute komplexe Integrationsleistungen angefragt werden, auf die wir als Tier 1 Lieferant mit unserer bestehenden Infrastruktur bestens vorbereitet sind.
Wenn Sie Entwicklungsaufwände von Software und die Sicherstellung der Qualität betrachten, ärgert es Sie, dass Einkäufer bei OEMs immer noch ein sehr "Hardware-lastiges" Denken haben?
Im Augenblick haben wir die Situation, dass der reine Soft-warelieferant seine Leistungen bezahlt bekommt, während derjenige, der auch die Hardware liefert, also embedded systems, die Software-Leistung im Beipack liefern muss. Dies wird sich durch AUTOSAR ändern, denn die herbeigeführte Standardisierung wird zur Trennung von Hard- und Software führen. Dadurch wird mehr Transparenz bei den Hardware-Aufwänden erzeugt und die Software muss dann gesondert verrechnet werden.
Wann glauben Sie wird sich in diesem Zusammenhang ein neues Geschäftsmodell etwa nach der AUTOSAR-Idee etablieren können?
AUTOSAR ist eine rein technisch ausgerichtete Aktivität. Geschäftsmodelle sind kein Thema von AUTOSAR. Dies würde auch kartellrechtlich zu Schwierigkeiten führen. Wie bereits angedeutet, wird sich der Wandel als Folge der durch AUTOSAR betriebenen Trennung von Hard- und Software automatisch vollziehen.
Eine fundamentale Forderung von Ihnen ist, die Software zu beherrschen. Welchen Aufwand müssen Sie heute hierfür betreiben, um die Prozesse, die Entwicklung, den Test usw. aufzusetzen?
Softwareentwicklung ist Schlüsselkompetenz - und sie hat bei uns den entsprechend hohen Stellenwert. Dabei geht es um die Übersetzung eines komplexen, abstrakten technisch/ physikalischen Zusammenhangs in eine für den Endkunden spürbare Reaktion. Auf diesem mehrfachen Übersetzungsprozess ist die Software nur ein Werkzeug, ein Tool. Deshalb müssen unsere Ingenieure vielfältige Kennt-nisse haben, in der Regelungstechnik, der Elektronik, Mechanik, Hydraulik, Fahrdynamik, Simulation, ...und auch in der Softwareentwicklung. Softwareentwicklungsprozesse spielen sich ab zwischen der Definitionsphase unserer Produkte bis hin zum Endprüfstand in der Produktion. Dazwischen finden komplexe Prozesse statt, die geprägt sind vom Einsatz so genannter Toolketten. Diese ermöglichen es uns, durchgängige, reproduzierbare Prozesse zu fahren. Ein typisches Beispiel hierfür ist das Requirements-Management, das es ermöglicht, über klare Schnittstellen mit unseren Kunden in einem sehr frühen Stadium die Produkteigenschaften quasi schon als Software eindeutig festzulegen, daraus automatisch Testabläufe zu erzeugen, ein durchgängiges Änderungsmanagement aufzusetzen, u. a. mehr. Überhaupt ist die Aufgabe, Software umfassend zu testen, eine grundsätzliche und zentrale Herausforderung.
Bei der Eröffnung des neuen Entwicklungszentrums im badischen Markdorf erwähnten Sie, dass Continental Temic bei der Softwareentwicklung in vorderster Reihe steht. Wie kommen Sie zu dieser Aussage?
Wenn Sie sich das Portfolio von Continental Automotive Systems ansehen, zu der ja Continental Temic gehört, sind hier eine Vielzahl von innovativen Produkten vertreten, die alle einen hohen Software-Anteil haben. Dies ist so beim Abstandstempomaten auf Radarbasis, bei Kameras für Spurhaltung, bei Motor- und Getriebesteuerungen, beim Starter-Generator und bei aktiven Sicherheitssystemen ABS und ESP. Aber eben gerade auch in den so genannten Commodity-Produkten wie den Produkten der Komfortelektronik stecken jede Menge Innovationen, die alle durch Software realisiert wurden und immer noch werden. Zum Beispiel kann das Thema der Fahrberechtigung nur mit einer geschlossenen Werkzeugkette in der Entwicklung zuverlässig, termintreu und mit geringsten Fehlerraten beim Endkunden beherrscht werden. Hierbei spielt z. B. auch die Sicherheit einer verschlüsselten Datenübertragung eine wichtige Rolle, die als reine Softwarefunktio-nalität absolut fehlerfrei reali-siert werden muss und über mehrere Komponenten im Fahrzeug datentechnisch vernetzt ist. Bereits Mitte der 90er haben wir in der Komfortelektronik konsequent systematische Verfahren in der Softwareentwicklung eingeführt. Hier sei als Beispiel das Tool 'Inno-vator' erwähnt. Die Prozesse haben sich seitdem kontinuierlich weiterentwickelt. Dies fängt bei der Erfassung der Anforderungen an – Stichwort Requirements-Management - und endet bei vollautomatischen Testabläufen in der Produktion. Dazwischen läuft ein ausgeklügelter Entwick-lungsprozess ab, der von Modellierung und Simulation, automatischer Codegenerierung und Hardware-in-the-loop- Tests alle denkbaren Abläufe enthält. Diese Prozesse sind nun beileibe nicht statisch, sondern sie verändern sich laufend, müssen optimiert werden und müssen auch offen sein für neue Erkenntnisse.
Continental Automotive Systems will stärker ins Systemgeschäft einsteigen, also auch die Vernetzung von Powertrain-, Chassis- und Safety-Funktionen vorantreiben. Damit steigern Sie aber auch die Komplexität in neue Dimensíonen. Sollten nicht zuerst – auch vor dem Hintergrund einiger unschöner Rückrufaktionen – die Hausaufgaben gemacht werden?
Zunächst einmal: wir waren 2004 an keiner einzigen Rückrufaktion beteiligt. Auch die jüngsten Meldungen betrafen nicht unsere Produkte. Produktqualität ist das A und O unserer gesamten Tätigkeit. Wir bezeichnen sie als unse-re Kernkompetenz. Das gilt auch für die Beherrschung von Komplexität. Wir beschäftigen uns intensiv mit der Umsetzung von IEC61508 und dem SPICE-Klassifizierungsverfahren. Aber Ihre Frage lässt sich eigentlich ganz einfach beantworten: Die Vernetzung von Systemen, z. B. bei aktiver und passiver Sicherheit, das Vorantreiben neuer Technologien wie z. B. beim Hybridantrieb, das Beherrschen komplexer Prozesse in der Komfortelektronik, neue Maß-stäbe im Qualitätsdenken: all dies sind Alleinstellungsmerkmale, zu denen wir uns klar bekennen. Systemvernetzung und die Verwirklichung neuer Dimensionen in den Bereichen Fahrzeugsicherheit, Antrieb und Komfort sind unser Business.
